在7月份以前，新能源汽車是車市里的唯一一抹亮色，如今它猛栽一跟頭同樣引人注目。中汽協11月11日公布的數據顯示，新能源汽車10月銷量為7.5萬輛，同比下降45.6%，降幅遠高于整體車市下滑4%。截至目前，新能源汽車已連續4個月下降，這意味著新能源市場沒有收獲“金九”，也沒有迎來“銀十”。

新能源汽車的下跌直接影響了上游動力電池的表現。中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示， 2019年10月，我國動力電池裝車量共計4.1GWh，同比下降31.4%，環比上升3.1%。市場增速較去年同期明顯放緩。電池類型方面，三元電池、磷酸鐵鋰電池裝車量分別為2.9GWh和1.1GWh，同比分別下降26.0%和41.7%。

不過磷酸鐵鋰電池環比增長12.0%，環比增速呈上升趨勢。7月補貼退坡后，整車廠商為平衡整車成本不再一味追求電池包能量密度，這使得磷酸鐵鋰由于更成熟的體系、更低的成本及相對較高的安全性再次受市場青睞。2016年以前，磷酸鐵鋰一直穩坐電池領域的頭把交椅(2015年磷酸鐵鋰和三元鋰裝機占比為69%和28%，2016年分別是60%和38%)，不過隨著新能源補貼政策對能量密度不斷提高門檻，三元鋰電池逐漸占上風并在2017年超過磷酸鐵鋰的市場份額。

不過就未來趨勢看，三元鋰和磷酸鐵鋰兩種技術路線或并行發展，因為即便政策不再起主導作用，消費者對長續航的需求則一直存在，這將迫使車企在程價比(即續航里程與價格之比)基礎上進行電池路線選擇。

就內部來說，動力電池的成本造成了電動車的價格居高不下而阻礙了其進一步推廣，但就外部因素來說，充電基礎設施的完善與否與電動車的普及情況息息相關。中國電動充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“充電聯盟”)發布數據顯示，截至2019年10月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁47.8萬臺，私人類充電樁66.6萬臺。這意味著目前的車樁比為376萬輛：114.4萬臺=3.28：1。

就使用上來說，不能單純從車樁比來看充電樁是不是“夠用”了，而應該考慮電動車主能否像燃油車主一樣出門而不必憂慮無處“加電”。充電聯盟數據顯示，聯盟成員內整車企業采樣了約99.0萬輛車的車樁相隨信息，其中未配建私人樁的數量為32.4萬臺，這意味著超30萬的私人電動車主需要尋求單位或公共充電樁充電，未來隨著電動車規模繼續擴大，向公共區域尋求充電的私人車主或更多。因此未來阻礙在電動車普及前面的一大問題，仍將是充電基礎設施的建設數量和使用便捷與否。

新能源汽車銷量大幅下滑一方面反映了電動產品與電池、充電樁及用戶之間的多重問題，另一方面也將引發行業人士的冷思考。新能源汽車將何去何從，怎樣發展才是更好的路徑，是如今擺在相關部門、車企及產業上下游企業面前的共同問題。(宋愛菊)