2016年底，環境保護部(現并入生態環境部)發布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》，要求輕型車于2020年7月1日，強制執行國六a排放標準，并在2023年7月1日強制執行國六b排放標準。此外，在堅決“打贏藍天保衛戰”的指引下，多個省、市已提前開啟“國六時代”。

在由工信部、發改委、科技部聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》中，除了擬定于2020年實施國六標準外，還要求“到2020年，新車平均燃料消耗量乘用車降到5.0升/百公里、節能型汽車燃料消耗量降到4.5升/百公里以下、商用車接近國際先進水平。”結合近年來新車發售時公布的油耗水平，乘用車平均燃油消耗量仍在5.0升/百公里以上。因此，在節能減排的路上，車企還需多加努力。

值得一提的是，部分省市提前實施“國六”，在今年6月掀起了一波國五車“清庫存”的浪潮，并在一定程度上透支了7月的銷量。與此同時，平行進口汽車市場更是受到了很大沖擊。從數據上看，我國乘用車6月銷量環比增長10.7%，并帶動汽車市場整體環比增長7.5%，但7月乘用車銷量又環比下降11.6%，汽車市場銷量整體環比下降12.1%;平行進口車方面，7月進口量僅為約1萬輛，同比降幅高達61.2%。

2020年，新能源汽車財政支持政策退出

引起新能源汽車市場“變天”的補貼政策，其綱領性文件是由財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委于2015年5月聯合發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，針對純電動汽車、插電式混合動力汽車和氫燃料電池汽車三種技術路線在內的新能源汽車提供財政補貼。

按照《通知》中的條款，純電動汽車與插電式混合動力汽車的補貼自2017年開始逐漸退坡，至2020年完全退出;氫燃料電池汽車的補貼雖然在此期間并未“退坡”，但同樣計劃于2020年退出。值得一提的是，盡管氫燃料電池車長期受到政策大力度支持，目前仍存在核心技術未現突破性進展、關鍵部件需進口、政策依賴市場競爭力欠缺等問題。

財政補貼大幅促進了我國新能源汽車市場的繁榮，但也不可避免地使市場對政策產生較大依賴。

2020年，雙積分迎“統考”

一方面是補貼退坡，另一方面是“雙積分”政策步步緊逼，車企的新能源事業面臨雙重壓力。根據2017年9月頒布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2019、2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%;乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。

另據工信部于今年7月2日公布的2018年中國乘用車企雙積分情況，141家境內乘用車企業平均燃油消耗量達標的共計66家，不達標的75家;在112家境內乘用車生產企業中，平均燃油消耗量的實際值超出達標值的比例最高的三家企業分別為：北京汽車集團越野車有限公司、浙江眾泰汽車制造有限公司，以及江西大乘汽車有限公司(實際值與達標值的比值分別為127.70%、127.08%和124.48%;平均燃料消耗量負積分依次為50688分、4393分和18653分)。

今年以來，上述三家“老大難”企業的新能源汽車投產、上市、銷售情況并未得到改善。具體來看，原北汽集團越野車事業部于今年1月2日成為獨立運營的汽車公司，其產品研發、制造等所有環節將由北京越野進行，不再與北汽股份掛鉤，旗下產品中目前并無新能源車型。同時，眾泰汽車今年前三季度在售的電動車總銷量僅為10305輛，占其前三季度汽車總銷量的10.36%;大乘汽車雖于今年上海車展期間上市了E20車型，但目前仍無法查到其相關銷量。(經濟日報-中國經濟網 記者張羽)