豐田氫燃料電池車Mirai
(資料圖片僅供參考)
造車新勢力雖然尚未盈利，但在智能駕駛方面步伐頗快。
奔馳全新純電EQE
當2023年的腳步漸近，人們對來年的汽車產業有不少期待和猜想。這些猜想盡可以大膽想象，只要小心求證，已足以窺見未來一隅。以下對明年汽車行業的四大猜想，雖然最后結論不一定準確，但也不怕“打臉”，因為，猜想的價值，有時就在于“提出問題”本身。
文/廣州日報全媒體記者：鐘達文
猜想1
自主品牌“反向合資”？
很長一段時間以來，合資車企都是國內汽車零售市場的主流。不過，情況正在起變化：2018年，鈴木退出中國市場；2020年，雷諾從東風雷諾中撤資；2021年，長安標致雪鐵龍解散、一汽馬自達并入長安馬自達、東風退出東風悅達起亞、華晨雷諾金杯破產重整；今年，JEEP退出中國市場、比亞迪和奔馳調整了騰勢的股權比例、神龍汽車股權架構調整，大眾斯柯達汽車也明確“正考慮退出中國市場”。
現狀：合資車企股權變動已尋常
從意氣風發到黯然離場，合資車企的紅利期已經減弱。
其實，這并非壞事。從市場結構看一些合資車企邊緣化乃至退場的原因，無非是強勢自主品牌向上突破、主流合資品牌向下“兼容”，導致三線甚至二線合資車企遭遇“夾心”打擊，但國內消費者和中國廠商都是受益者——前者可以買到技術更先進、價格卻更劃算的產品；后者也可以搶下更多市場份額。
大膽預測，這種狀況在2023年會進一步加劇，在這樣的前提下，再去點名是哪家合資車企將是退出的下一個，其實意義不大。事實上，當我國從今年1月1日起按《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》的規劃，“按時”取消了乘用車制造外資股比限制，就已經說明，我國汽車工業的自主技術能力和市場開發能力已經提升到一定程度。“這時候，‘保護’反而是一種掣肘，‘開放’則是自信的體現。”一位汽車業內人士如此認為。
到2023年，如果會有更多合資車企股權出現變動的“戲碼”上演，人們大概不會感到驚訝。作為一般消費者，未來關注合資車企，除了看看其股權變動以外，跨國巨頭們如何加強中國本土化研發及營銷，可能也是很有看點的。
遐想：中國車企也能成為跨國巨頭
關于合資車企，我們完全可以有一個更大膽的猜想：會不會有中國車企“反向合資”海外車企？事實上，中國汽車出口海外已經不是新聞。據中國汽車工業協會統計，1月至11月，中國汽車企業出口278.5萬輛，同比增長55.3%，已遠超去年全年的202萬輛；技術輸出也已經出現，11月下旬，吉利控股將純電動SEA浩瀚架構授權給波蘭電動汽車制造商Electro Mobility Poland（EMP）。比亞迪董事長王傳福也一直強調，比亞迪e平臺3.0是對全球全行業開放共享的。
既然車型產品、自主技術和品牌都走在了對外開放的路上，為何不能遐想有一天，“中國車企出技術，國外車企出市場”的合資方式在海外某個地方實現呢？屆時，上汽、廣汽、吉利、比亞迪也并非不可能躋身“跨國巨頭”之列？
猜想2
固態/半固態電池批量裝車？
想象有這么一種新能源車電池，買個咖啡的功夫，就能夠補能兩三百公里，且能量密度很高，輕松續航上千公里，會不會就是新能源車充能焦慮的良藥呢？
這正是一些業內人士對固態/半固態電池的期待。固態/半固態電池用固體材料代替鋰電池中全部或部分電解液。由于電解液含量較低，固態/半固態電池能很大程度避免電解液易燃易爆、易揮發、易導致短路等情況，更安全且能量密度更高。
今年，固態/半固態電池的研發取得了相當大的進展。11月底，衛藍新能源宣布車規級半固態動力電芯下線，將首先搭載在蔚來ET7車型上。搭載這款半固態電池的蔚來ET7預計明年上半年交付，其電池包電量達到150度，能量密度達到360瓦時每千克，更可實現充電10分鐘、續航400公里。12月2日，國軒高科也在一次投資者答問中透露，其研發的半固態電池預計今年底實現裝車，明年批量交付。
另外，東風E70電動汽車12月10日試車，東風E70搭載的是贛鋒混合固液鋰離子電池，預計該車型將在明年春節前交付。上汽集團則與清陶能源在固態動力電池的應用、快充等方面開展合作，計劃落地應用的時間同樣是明年，將搭載在上汽自主品牌的一款新車上。
如此看來，明年會有一批搭載半固態電池的車型上市。公開資料還顯示，豐田、寶馬、現代、大眾等國際車企巨頭均已進入固態電池賽道。據SNE Researchd測算，2025年我國固態電池市場有望達到30億元，2030年有望達到200億元。
猜想3
氫燃料電池車普及元年到來？
近日，《廣州市燃料電池汽車示范應用工作方案（2022-2025年）》（以下簡稱《方案》）印發。《方案》明確，到2025年，廣州要初步建成具有國際影響力的氫能樞紐，全市推廣應用不少于2500輛燃料電池汽車，力爭全市燃料電池汽車產業規模超過100億元，培育不少于5家在產業鏈核心零部件領域排名全國前五的頭部企業，引領燃料電池汽車的技術升級和成本下降，打造覆蓋全產業鏈、技術先進的燃料電池汽車核心零部件和整車研發制造基地。
這無疑為“紅”了一年的氫燃料電池車又加了“一把火”。在諸種新能源車類型中，氫燃料電池車的想象空間是最大的之一。當我國汽車產業憑借純電動實現了某程度的“彎道超車”，一些日本和韓國的企業也希望通過氫燃料電池車達到同樣的“超前”發展。其中，豐田Mirai已經開始在國內銷售，明年將是其第一個完整的銷售年；現代汽車也計劃將在2023年推出第三代氫燃料系統，并投放兩款專屬EV車型，加快引進純電車型IONIQ、氫燃料電池車NEXO等新能源產品。
如是，將2023年稱為氫能源在國內的普及元年，也許并不為過。
不過，從開始普及到成為主流，顯然還有很長的路要走。按照中金公司的預測，2030年氫燃料電池車年銷量可達29萬輛，但這相比于國內每年2500~3000萬輛的汽車總銷量來說，占比僅約1%，可以說是微不足道；到2060年預計年銷量的200萬輛，占比也不過約8%左右。即便按照中國氫能聯盟更樂觀的估計，氫燃料電池車的市占率有可能在2050年達到或超過10%的市場份額，那也仍然說不上是主流。
猜想4
新能源車企接近盈利？
新能源車雖然銷量火，但其實大部分新能源車企業的盈利壓力都不小。除了特斯拉、比亞迪等少數企業外，大部分車企的電動車都是“賣1輛虧1輛”。考慮到特斯拉都整整花了16年才實現盈利，我國的“造車新勢力”目前仍處于虧損狀態也并不意外。以2021年的財報數據為例，蔚來汽車凈虧損40億元，小鵬汽車凈虧損48.6億元，理想汽車凈虧損3.2億元。
不過，這三家都對未來盈利充滿信心。理想公司創始人、董事長兼CEO李想11月初在個人微博上發聲：“是時候該和連續七年的虧損經營說再見了。”不過今年前三季度，理想累計經營虧損超35億元，今年告別虧損也許還是有點難。或許李想說的“是時候”其實是明年？蔚來CEO李斌在公開場合篤定公司“會在明年四季度實現盈虧平衡，2024年實現全年盈利”。小鵬雖然沒有明確的盈利時間表，但其盈利能力也正在提高，其2022年第三季度財報顯示，小鵬汽車的毛利率達到13.5%，為“蔚小理”中最高。
如此看來，2023年或將成為自主新能源車企實現盈利的關鍵一年，若真能實現掌門人們的設想，“蔚小理”們今年遇到的一些困境可能就算是挺過去了。
相比之下，一些跨國車企在電動車業務上的盈利時間表則要相對保守一些。通用汽車在美國紐約宣布，北美地區電動汽車業務實現盈利的時間點會在2025年。而寶馬集團董事長齊普策此前也曾表示，基于“新世代”全新電動平臺打造的車型將“與配裝最先進內燃機的汽車一樣有利可圖”，這一平臺將在2025年推出。在豪華車品牌中電氣化轉型速度較快的還得數奔馳，其EQE純電動車的利潤率已經與奔馳E級轎車相當，而EQS純電動車的利潤率與奔馳S級轎車的差距也在不斷縮小。
