3、4月份降價潮還余波未平，8月份多家新能源品牌又開始價格戰，主流車企都在急著洗牌。而且卷價格還不夠，比亞迪開始呼喚中國汽車在一起，開始“卷格局”。

新能源車再掀降價潮

【資料圖】

事件概述：8月份，超10家品牌宣布降價。包括極氪、零跑、大眾ID、哪吒等。

汽車降價

點評：關于這一輪降價潮的觀點大致為以下兩種：行業集中度太低，因此需要降價搶份額，淘汰一批撐不住的；購車需求被上半年降價潮透支，因此在淡季只能進一步降價。

都有道理，但都局限于市場層面的變化，似乎沒有人談到產業層面的變化。

事實上，新能源車原材料的價格下跌，也讓車企有了更多的降價空間。

3月初，碳酸鋰價格維持在40萬元/噸，月末跌到28萬元/噸。時至4月12日，直接跌破20萬元/噸關口。直至6月末，也在20萬元/噸徘徊。

按照某頭部新能源車企的說法，碳酸鋰原材料成本占電池原材料成本的50%，占電池總成本10%-15%，所以，碳酸鋰原材料至少要占整個電動車成本的5%-7.5%。以5%計算，那么一輛20萬元的電動車，大約能省下1萬塊成本。

另一方面，今年1-7月，新能源汽車產銷分別完成459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%，市場占有率達29%。

制造業的規律是，只要量上去了，成本一定下降，而且仿佛沒有邊界，不管已經降到多低的成本，只要繼續上量，成本還能繼續降。這就是成本的規模優勢。

當然，上面提到，業內所謂的行業洗牌也是降價潮的原因之一，一個成熟的行業不需要這么多品牌。但是，就從眼下來看，似乎還只是常規的“價格戰”，在諸多互聯網大廠還在躍躍欲試下場造車之時，大洗牌時刻似乎還為時過早。

傳華為車BU獨立

事件概述：8月11日，有消息稱，華為有意推動車BU獨立運營，目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜。多位接近華為的人士表示，這次獨立的范圍不僅限于ADS，而是包含了車BU旗下的大部分業務。

當前車BU仍歸屬于余承東統領的華為消費者BG，獨立后的車BU將可能成為一個新的Tier1。拆分獨立后，華為將收回在車BU上多年的研發投入。

對此，華為回應稱：與事實不符。

華為汽車門店

點評：無論最終結果如何，華為車BU獨立都不明智。離開華為的體系力，車BU與車企的業務合作幾乎無法開展。

當前，華為與車企合作模式有三種，做Tier1供應硬件，Hi模式共同開發智能駕駛系統以及深度介入設計開發的智選車模式。

按照傳聞，獨立后的華為車BU如果僅作為一個新的Tier1，顯然是路走窄了。這是三種模式中最沒有技術含量，也最不賺錢的模式。

另外，重慶國資委對華為車BU單飛并無太大用處。既不能幫助它獲得國際資金，構建利益共同體，突破美國封鎖，也無法對其芯片供應鏈給出幫助。

在智能駕駛領域最有希望超越特斯拉的華為車BU，一旦離開母公司，那就意味著自斷雙臂，錯失了超越這家美國巨頭的最佳時機。

比亞迪呼吁行業“在一起” 遭長城CTO嘲諷

事件概述：近日，比亞迪在500萬輛新能源車下線儀式上呼吁中國品牌要“在一起”。針對此舉，有人認為比亞迪大格局，將大量友商產品全都羅列于自家臺前，象征著“中國品牌一家親”。也有人認為，比亞迪虛情假意，自詡為老大哥，以居高臨下的姿態“道德綁架”。

比亞迪汽車展臺

點評：人，一張嘴兩張皮，一件事正說反說都有理。

從正面理解，比亞迪在事實上已經成為了全球新能源車銷量老大。就連特斯拉CEO馬斯克都已經中肯地承認了比亞迪的強大，可見其在全球的影響力并非自吹自擂，而是拿數據說話。甭管是黑貓白貓，會抓老鼠的就是好貓。

反面理解，就像長城CTO王遠力在微博上所說，中國汽車企業必須直面競爭的現實，不要道德綁架的在一起，商業還是要用商業的邏輯來解決，如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，內心砒霜，那還不如先打一架再在一起。

眾所周知，長城前不久舉報比亞迪混動車油箱環保標準不達標，已經使得有關部門展開了聯合調查。此后兩家公司先后起訴了多名自媒體，雙方矛盾已經公開化。

但此次雙方一個打的感情牌，一個打的法律牌，其實根本沒在一個層面上討論問題，這樣的辯論毫無意義。

中國汽車的崛起不是靠所謂的抱團取暖，更不能各自為戰，而是在微妙的競合關系中，形成命運共同體，一致對外，形成真正有競爭力的“中系汽車”。

在這方面，有些企業間的互動就格局大多了。比如寶馬的“奔馳一生，寶馬相伴”，比如長安深藍的“仰望銀河 那是一抹深藍”，再比如五菱星辰的“仰望銀河那抹深藍 我們的征途是星辰大?！钡?，幽默而不失進攻性。

假設讓我替長城寫一句文案，不會是兇巴巴的“先打一架再在一起”，而是“在一起，共筑中國汽車的長城”。

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