進入“金九銀十”，中國汽車市場持續(xù)復蘇。從近日各家車企相繼公布的9月銷量數(shù)據(jù)來看，主要的車企大都實現(xiàn)增長。
其中，自主三強吉利、長安和長城表現(xiàn)較為突出。吉利汽車9月銷量12.64萬輛，同比增長11%;長城汽車9月銷量11.78萬輛，同比增長18%;長安系中國品牌汽車9月銷量15.3萬輛，同比增長31.9%。
21世紀經濟報道記者從乘聯(lián)會了解到，9月份全國乘用車銷量大約增長9%左右。也就是說，自主三強均跑贏了市場大盤。不過，整體來看，中國自主品牌汽車仍然面臨著不小的挑戰(zhàn)。
“自主品牌今年還是很困難。從價格區(qū)間上來看，8萬元以下的低端汽車市場今年受到的沖擊很大，不少自主品牌也因此受到了影響。”10月12日，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
但是，從另一個角度來看，中國品牌內部也在發(fā)生格局調整。頭部企業(yè)市場復蘇的節(jié)奏明顯快于二三線企業(yè)，車企之間的分化逐漸加劇。自主三強雖然保持著較好的增長勢頭，但也面臨著諸多發(fā)展難題。
自主份額向頭部集中
在中國車市下行及疫情等多重因素的影響下，中國汽車市場正在經歷結構性的調整。其中，最為明顯的一個特征是消費升級，豪華車市場的份額不斷提升，而主攻中低端市場的自主品牌汽車份額受到擠壓。
整體來看，中國汽車市場自4月份以來開始回暖，主流的自主品牌也開始逐漸復蘇。但是，在中國自主品牌內部，頭部企業(yè)的市場表現(xiàn)明顯優(yōu)于二三線企業(yè)。
從9月份的數(shù)據(jù)來看，自主三強的市場增長率均超過了10%。第二梯隊的車企雖然基本上也都實現(xiàn)了同比增長，但增長的幅度明顯低于頭部三強。數(shù)據(jù)顯示，上汽乘用車銷量為6.04萬輛，同比增長5.8%;比亞迪銷售4.22萬輛，同比增長3.6%;廣汽乘用車銷售3.8萬輛，同比增長12.82%。
至于第三梯隊的企業(yè)，在車市整體回暖的情況下，銷量并未取得多大起色，大多數(shù)仍在生死邊緣掙扎。
在這種情況下，頭部三強與第二梯隊的差距也在不斷拉大。“合資和自主的消費人群存在明顯差異，自主品牌目前還是內部競爭，頭部企業(yè)之間的直接競爭非常激烈。頭部企業(yè)銷量的增長，更多的還是從其他自主車企手中搶得的市場份額。”崔東樹對21世紀經濟報道記者表示。
一位自主品牌汽車經銷商告訴21世紀經濟報道記者，自主品牌間的內耗十分激烈，事實上每家企業(yè)車的質量、定位都差不多，價格也很相近，大家搶的都是同一批消費群體。
“以前，市場快速增長時，自主品牌只要價格便宜就能賣出去。但是，隨著質量和口碑等因素逐漸顯現(xiàn)，這部分消費者，也開始更加愿意購買頭部的那幾家品牌的汽車，有些‘山寨品牌’的質量實在是不行，車也沒有進步，也就賣不出去了。”上述經銷商告訴記者。
值得一提的是，在自主品牌三強之中，今年長安汽車的表現(xiàn)最為突出。長安汽車從2017年下半年開始銷量明顯下滑，低谷中蟄伏兩年之后，長安汽車在今年9月銷量反超長城和吉利，重回自主月銷冠軍。
長安汽車的強勢回暖，得益于幾款主力車型的一起發(fā)力。具體來看，銷量擔當CS75系列9月銷量為2.6萬輛，已經連續(xù)數(shù)月突破2萬輛大關;逸動系列銷量達到1.8萬輛，CS55和新近上市的UNI-T銷量也都突破了1萬輛。
在北京車展期間，長安汽車董事長朱華榮接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，長安汽車今年之所以能取得這樣的成績，與長期堅持技術投入、主動向智能出行科技公司轉型的戰(zhàn)略實施密切相關。
2017年開始，長安汽車開始開啟了自身的第三次創(chuàng)業(yè)，三年間，雖然長安汽車處于低谷，但是從今年開始一些轉型后的成果開始顯現(xiàn)。
從造型設計來看，長安汽車擺脫了此前外界的“山寨”標簽，打造了自己的家族化設計語言;在動力系統(tǒng)方面，自主研發(fā)的藍鯨發(fā)動機是CS75 PLUS等車型暢銷的重要支撐;此外，長安汽車多年在智能網(wǎng)聯(lián)領域的高額研發(fā)投入，也在車型中得以體現(xiàn)。
“原來長期堅持技術投入，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、向科技公司轉型，這一套戰(zhàn)略在實施過程中得到了逐步強化。從技術創(chuàng)新中迅速變現(xiàn)給產品創(chuàng)新。”朱華榮表示。
自主三強的共同挑戰(zhàn)
盡管中國自主品牌三強目前保持著較好的增長勢頭，但是三家企業(yè)都表現(xiàn)出了強烈的憂患意識。
“長城汽車能挺過明年嗎?命懸一線。”今年7月，長城汽車董事長魏建軍在一則長城汽車30周年的宣傳微電影中，以這樣一個帶著焦慮感的自我問答題。
朱華榮也對21世紀經濟報道記者表示，未來只有少數(shù)幾家自主品牌能活下來。第一世界上本來不需要用到如此多的品牌，根據(jù)二八原理，80%的企業(yè)會犧牲在前進的道路上;同時，這次疫情加速了經濟下滑，經濟情況和競爭格局加速了市場淘汰的速度。
吉利汽車總裁安聰慧也在北京車展期間對21世紀經濟報道記者直言：“這一輪全球汽車工業(yè)的調整一定是大洗牌，有你可能就沒有我了，因為市場就這么大。一些企業(yè)轉型的歷史負擔較重，沒有資金和能力投入到轉型方面，可能就會逐步走下坡路。”
市場的淘汰賽，會讓一些玩家出局，但同時也會給一些企業(yè)提供機會，關鍵在于能否鞏固市場位置并抓住新的機會。目前來看三家頭部企業(yè)，轉型的節(jié)奏明顯快于其他自主品牌，而自主三強也肩負著代表中國汽車與合資企業(yè)正面競爭的重任。
三家企業(yè)的戰(zhàn)略基本上相似，主要聚焦在抓住汽車智能化發(fā)展過程中帶來的機會，已實現(xiàn)品牌煥新和品牌向上。
在剛剛過去的2020北京車展上，長安、吉利、長城都試圖向外界展現(xiàn)一個完全不同的品牌形象，并且非常強調在汽車“軟件”方面的布局。例如，吉利汽車發(fā)布了全新的“浩瀚”架構，強調軟件開發(fā)的能力;長城汽車也在聚焦檸檬、坦克、咖啡智能三大技術平臺的開發(fā)。
“我們過去以硬件功能定義汽車為主的這么一套歷史，已經很難超越。但是，在新的一輪產業(yè)變革里面，科技進步、芯片技術，云計算、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)技術等的成熟快速發(fā)展，會將整個汽車產業(yè)的格局進行重組。新的重組格局里面，或許會發(fā)生后進變先進，先進有可能變后進。”朱華榮表示。
但是，頭部自主三強的短板也十分明顯。在新能源汽車領域，吉利、長安、長城目前發(fā)展得都不太順利，與其在燃油車市場的地位截然不同。
盡管吉利和長城已經分別成立了幾何與歐拉兩個純電動品牌，但是銷量并沒有多大起色。長安新能源雖然起步早，但是這兩年在市場中的聲量卻越來越小。
朱華榮坦言，長安汽車在電動化轉型過程當中確實遇到一些困難。長安汽車面臨著上市公司指標壓力，需要協(xié)調當期經濟壓力、財務、收益和長遠的發(fā)展投入之間的關系。
“過去兩年中國汽車市場下滑，三家企業(yè)本身就面臨著很大的經營挑戰(zhàn)，可能把更大的精力放在了爭取燃油車市場的份額，電動化轉型的節(jié)奏也因此受到了一定影響。”有汽車行業(yè)人士對21世紀經濟報道記者表示。
對于中國傳統(tǒng)車企而言，在新能源汽車轉型的過程中，普遍背著厚重的包袱。因此，無論是在新一代平臺的打造、電動品牌的塑造及商業(yè)模式的打造上，節(jié)奏上都慢于特斯拉以及蔚來、小鵬等造車新勢力。此外，隨著大眾等合資企業(yè)的入局，本土新能源車企的市場份額或將被進一步蠶食，自主三強想要從中搶到市場蛋糕，充滿挑戰(zhàn)。(左茂軒)
