宜居大灣區 之軌道居住觀

經濟飛速發展，人口持續增加，粵港澳大灣區正在不斷釋放潛能。打造宜居宜業宜游的優質生活圈是粵港澳大灣區建設的重要目標，軌道交通網絡體系的發展和完善，正是實現目標的重要抓手。如今，廣深城市地鐵線網已經織密，多條在建城際鐵路即將投入運營，軌道交通加快了人員流動的速度和效率，將大灣區內的各個城市、片區有機結合起來，深刻地改變著人們的居住觀與置業觀。即日起，南方日報、南方+正式推出“宜居大灣區之軌道居住觀”，從軌道交通發展的角度觀察大灣區宜居優質生活圈的打造，展現大灣區軌道物業新價值。

城市發展，軌道助力。

曾幾何時，那些身處廣州郊區的大型社區被視為城市的“邊緣地帶”，但在軌道交通的助力下，郊區與中心市區的地理距離不變，心理距離一下子拉近了。在城市框架擴展、人口持續增加的背景下，地鐵與城際鐵路的建設與運營，為廣州持續推進東進南拓，不斷提升郊區生活質量提供了有力支撐。

軌道來臨，遠郊不再遠

廣州最南端的南沙區，從靈山島到橫瀝島再到珠江街和萬頃沙，一眾樓盤正在如火如荼地緊張建設。

從去年至今，南沙一手樓盤不斷受到關注，一些在廣州市區工作居住的人也將目光投向這里，他們當中有不少瞄準了即將通車的地鐵18號線和22號線。

“我們樓盤距離在建的橫瀝站只有幾百米。”在橫瀝島上一處剛剛亮相不久的新建樓盤，一名營銷員工對看房客如是說。在越秀工作的劉先生對這個樓盤很感興趣，四處找人打聽消息。他告訴南方日報記者，自己一直很看好南沙的未來，想在這里置業，但因為南沙距離市中心還是太遠，所以傾向于找個離地鐵站近的地方。

將于年內開通的18號線和22號線首通段，在萬頃沙至番禺廣場段共線運行，然后兵分兩路，18號線向北通往番禺萬博和海珠磨碟沙，22號線向西去往廣州南站。設計最高時速160km/h的規格，將極大縮短地鐵運行時間，通車后人們甚至可以暢想從南沙出發半小時到中心市區的愿景。

軌道交通不斷拉寬城市生活界面，快速奔馳的列車讓曾經的遠郊變得不再遙遠，不少新建住宅片區受益。

此前幾年，地鐵13號線、穗深城際相繼通車，TOD格局初步形成，讓廣州增城新塘片區受到購房者的青睞。近幾年新建的品秀星圖、保利天際、廣匯尊府等樓盤都成為受益者。

這些變化都讓居住在新塘的陳先生看在眼里。“雖然新塘站周邊一直在修路，也經常有堵車，但地鐵仍然是方便的。”他告訴記者，自己從家打車到新塘站，再坐地鐵前往越秀上班，整個時間可以壓縮在1小時出頭。

在黃埔中心知識城和增城朱村，前幾年地鐵興建利好帶動了置業熱潮，隨著14號線支線和21號線開通，兩地新盤已有不少開始交樓，首批搬入的居民立刻享受到軌道交通的紅利。

曾經邊緣，如今便利

一些新建社區還在對軌道交通翹首以盼，但不少已經發展成熟的近郊大型社區，居民生活早已和軌道交通息息相關。

南浦島位于廣州番禺區西北部，與洛溪、芳村隔河相望。這里擁有廣州碧桂園、麗江花園、錦繡半島等超大社區，十幾萬人居住于此。

家住廣州碧桂園的周先生便是其中之一。他告訴南方日報記者，自己每天上班基本都搭乘地鐵，從南浦站搭乘地鐵2號線前往市中心工作，也是不少人的生活常態。

不過在南浦島，麗江花園、廣州碧桂園等樓盤早在上世紀90年代就已經開發銷售，可2號線卻并非一直都有。

上世紀90年代南浦島還顯得有些“邊緣”。從第一批居民搬入到地鐵通車前，公交、樓巴和自駕是居民主要出行方式。不論走洛溪大橋還是新光快速路，都不免堵在早晚高峰龐大的車流中，通勤時間也被不斷延長。

2010年9月，2號線延長線正式通車，南浦站隨之開通，幾個大型社區瞬間被拉進地鐵通勤圈和生活圈。

從南浦站搭地鐵出發，前往海珠的江南西站只需15分鐘，前往珠江新城和琶洲時間分別為32分鐘和36分鐘。即便算上從家到地鐵站的距離和早晚高峰的等待時間，到這兩個站點也可以控制在1小時左右。

除了方便通勤，軌道交通也提升著人們生活的半徑和品質，如今在南浦島，去廣州南站和廣州站乘坐列車，到珠江新城逛街、去海珠的寶業路吃宵夜，都可以通過地鐵通達。

不堵車且相對便宜的特點，讓當地居民把地鐵出行作為重要選項，這也體現在樓巴的減少。在廣州碧桂園，上世紀90年代末時一度有五六條樓巴線路通向市區各地，地鐵開通后的幾年里，乘坐樓巴的業主大為減少，到2017年時，社區以外只剩前往五羊新城和洛溪新城的線路。到如今，社區外線路已基本消失，僅剩社區內的接駁巴士。

有無軌道，差異很明顯

在郊區購房置業的最大優勢是價格。在廣州中心城區房價普遍已上高位的今天，在增城、南沙等地，即便是軌道交通站點附近，一些新盤的價格仍然在2萬—3萬元/平方米，花都和從化甚至更低。

置業距離越遠，越能體現出軌道交通的重要性。當前廣州軌道交通網絡不斷加密和完善，但仍有不少超大型社區并不處在地鐵輻射的范圍內，對軌道交通依然翹首以盼。

這一點在東部的增城尤為明顯。在增城新塘北部的永和鎮附近，合景譽山國際、金地香山湖等樓盤已經開發多年，4月底開盤的佳兆業悅峰和即將開盤的新世界星輝也已摩拳擦掌。但處在21號線和13號線這組平行線之間的尷尬位置，令這些樓盤沒有被軌道交通覆蓋到，出行仍要依靠花莞、濟廣兩條高速公路。它們都需等待廣州東環城際的全線通車，才能首嘗軌道交通的甜頭。

當然，軌道交通沿途經過的區域，也不一定都能享受到軌道的紅利。

13號線在新塘設有多個站，但對于鄰近的碧桂園鳳凰城而言仍然太遠。根據地圖類APP推薦的線路，從鳳凰城正門到白江地鐵站，開車要3.2千米，搭乘公交需約半小時，對這座面積巨大、擁有15萬居住人口的超級社區而言并不方便。

去年6月，曾有鳳凰城居民在人民網“領導留言板”中表示，每天早上鳳凰城往廣園快速方向都堵成長龍，希望能在小區附近設置新的地鐵站點。對此廣州市規劃和自然資源局回復稱，鳳凰城周邊地區公共交通“出行難”的問題確實存在，下階段將會同增城區政府及交通運輸主管部門強化公交接駁服務，新一輪軌道交通線網規劃中的20號線從鳳凰城地區經過，廣州地鐵集團已考慮設站。

■專家連線

多中心格局下

軌道交通對城市意義重大

今年4月發布的《廣東省國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》提出發揮中心城市引領帶動作用，形成功能互補、分工有序的多中心、網絡化城鎮體系。在廣州、深圳等城市的“十四五”規劃和2035年愿景目標綱要中，同樣也提出了多中心化發展的目標，其中廣州提出完善“中心城區—副中心—外圍城區—新型城鎮—美麗鄉村”的城鄉體系，深圳提出優化“多中心、網絡化、組團式、生態型”空間結構。

在多中心的格局下，軌道交通將各個片區連接起來。多位業內專家向南方日報記者表示，軌道交通對于城市發展的意義重大，地鐵、城際鐵路形成的交通網絡，在降低生活成本、促進人口及產業疏導方面都有重要的作用，但在軌道交通的基礎上，打造宜居生活圈仍有很長的路要走。

軌道交通與多中心格局互補

在廣東省住房政策研究中心首席研究員李宇嘉看來，城市多中心發展的趨勢已經形成。

“過去我們強調‘大城市化’，強省會、強中心城市，現在看來存在很大的問題。”李宇嘉表示，問題之一是城市化成本太高。繼續城市化就必須形成多中心的格局，從主城區到副中心，到外圍城區，再到新型城鎮和美麗鄉村，把產業和人口向外疏導。

而在多中心的格局下，軌道交通的意義和作用就顯得愈發明顯。在廣州，遠郊長線地鐵的開通，讓身為副中心的南沙區，以及外圍的增城、從化、花都等地都搭上了軌道交通的快車，而廣州近年來發展迅速、產業定位清晰的黃埔科學城、白云新城、番禺萬博等區域，同樣都已被地鐵覆蓋。

“出行問題一直是城市發展的重要問題，”易居研究院智庫中心研究總監嚴躍進表示，軌道交通的發展除了便利出行外，對于城市商業的發展和提升郊區居住板塊的居住價值等，都有積極的作用。

李宇嘉也表示，有了軌道交通以后，城市中心城區和外圍區域之間的要素交換和流通，都變得高效、便捷、低成本，產業和人口的疏解為多中心、網絡化、組團式的城市結構后，成本也會降低。

打造生活圈避免“睡城”

從宜居生活的角度而言，軌道交通對于沿線居民居住的意義不言而喻。例如通過搭乘地鐵替代自駕或出租車，節省了通勤資金成本，與旅速較慢的公交和時常堵車的公路相比，地鐵出行也節省了時間成本。

此外，軌道交通幫助居民快速抵達沿線其他地點，也在無形中擴大了生活半徑。李宇嘉認為，這對居民生活提升便利性有很大的幫助。

不過，多中心的城市格局，需要面臨在地生活的現實問題。在新城區勃興的階段，最早一批居民搬入后往往會發現，除了距離市區遠，通勤距離較長外，居住社區周邊的配套往往還在興建，缺乏便利商店、超市、餐飲等基礎消費場所以及商業綜合體等集中消費場所，醫院、教育等設施也相對不足。這一點在早期番禺的華南板塊，如今南沙、增城、黃埔的新建商品住宅社區都存在，往往要在片區開發到一定階段后才能得以緩解。

“大城市發展新的城區、片區，需要賦予其獨立的城市功能，”李宇嘉指出，新發展片區不能僅僅成為一個“睡城”，僅有居住功能，沒有其他生活、產業、就業、公共服務功能是不行的，必須有完整的規劃，在通過軌道交通聯系起來的基礎上，擁有自己的城市功能。(記者 葛政涵)