在不同的輿論場，新能源車的未來猶如冰與火一樣反差明顯。
比亞迪日前正式宣布，3月起已停產燃油車，當月乘用車銷量中已經沒有了燃油車占比，未來將全力發展新能源。該消息隨后沖上熱搜榜首。而幾乎是在同一時間，濰柴集團董事長譚旭光在業績發布會上表示，當前新能源存在無序資本膨脹，“新能源的整車特別是乘用車，將會出現一次災難性的產能過剩”。兩相對照，頗為吸引眼球。
比亞迪的“熱情似火”和譚旭光的“大潑冷水”，看起來似乎反差明顯，但其實是各有立場。對比亞迪來說，純燃油車業務已成為雞肋，在中高端燃油車市場早已沒有一戰之力。既然如此，不如早日搶下“全球首個”放棄燃油車業務公司的響亮頭銜，還更利于宣傳造勢。事實上，比亞迪旗下的混合動力車型仍有不少，說其完全放棄內燃機并不完全客觀。
從濰柴集團的角度來看，作為一家柴油發動機、商用車為主營業務的老牌車企，盡管目前在海外尤其是歐美的業務增長非常迅猛，產品出口需求非常大，但國內市場顯然已經遇到新能源汽車的巨大挑戰。以商用車領域為例，北汽福田的新能源勢頭不俗，長城汽車的氫燃料重卡進展神速。譚旭光發言指責新能源“急于求成”、“產能過剩”，也從側面印證了其面臨的挑戰之大。
當前，新能源汽車行業產能過剩的情況確實存在。今年兩會期間，人大代表、長城汽車總裁王鳳英表示，2020年底我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，市場銷量僅為136.7萬輛。如果“十四五”時期各地新能源汽車規劃項目落地，產能過剩問題會在“十三五”基礎上進一步加劇。近期工信部也多次提出，新能源汽車企業數量太大，處于小而散的狀況，鼓勵企業兼并重組做大做強。
但筆者認為，這種局面不能證明新能源車產業將面臨“災難性的產能過剩”。事實上比亞迪的選擇和譚旭光的炮轟，都是新能源汽車行業現狀的一個側面。行業的過剩和龍頭企業的強者恒強，二者并行不悖也并不矛盾。從整體來看，新能源車行業確實存在產能過剩等一些問題，但這是推動行業升級換代的必經之路，也是市場規律。因為白熱化的競爭才能有效提升行業效能，并推動產品快速普及。
只有經過充分的競爭，中國的新能源汽車行業才可能誕生世界級水平的龍頭車企。目前來看，未來新能源汽車蓬勃發展是大勢所趨，市占率不斷提升是可以預見的。行業層面存在的產能過剩問題，未來有望在競爭中通過整合重組等多種手段出清。在這個過程中，企業主要應該考慮的問題是如何契合自身優劣勢，找準定位謀得發展空間，而非過于關注行業層面。
事實上，譚旭光在“炮轟”行業問題的同時，也向投資者詳細介紹了自身布局新能源產業鏈的最新動作。據其介紹，濰柴搶先在燃料電池產業鏈布局，濰柴動力先后投資英國錫里斯、加拿大巴拉德、德國歐德思等，構筑起“電池+電機+電控”為一體的新能源動力總成。很顯然，濰柴動力在這方面的動作一點也不慢。
