等待入場時機， 還是在謀劃全局?

華為曲線“造車” 的攻與守

“華為不造車，幫助車企造好車。”日前，華為輪值董事長徐直軍再次強調華為“不造車”的立場。從近年來面對媒體質詢時的反復聲明，到心聲社區內部文件中“誰再言造車，可調離崗位”的決絕，華為在“造車”一事上始終態度堅定。盡管如此，基于公司過去表態不做手機最終卻跨界挺進賽道的歷史，不少人仍在等待華為“造車”的那一天。

自2012年初建立團隊啟動研究至今，華為在智能電動、智能駕駛、智能座艙、智能網聯和智能車云等方面已擁有深厚的技術積累和平臺優勢。華為為何不造車?在各路玩家相繼跨界入局的背景下，華為的反其道而行之，到底是在等待入場時機還是另有規劃?

攻

離“造車”只有一條生產線的距離

無論是以前還是現在，華為距離汽車產業一直很近。

早在2012年，華為就已啟動電動車研發項目，2013年率先進軍車聯網領域，2019年正式成立智能汽車解決方案BU(經營單元)，并陸續與上汽、廣汽、一汽、長安、法國標致雪鐵龍等超過20家車企建立了合作關系。

積極拓展生態合作伙伴的同時，華為自身也在審時度勢，加速打造汽車領域的成熟產品。2019年，華為首次以獨立展商名義亮相上海車展，對公司汽車業務全盤托出。除已在車聯網平臺、基礎設施和端側硬件的“云管端”方面實現核心突破外，華為彼時還透露，公司在自動駕駛、座艙SoC、多合一動力解決系統等技術領域也早有涉及。

公開資料顯示，截至今年3月，華為申請的智能汽車相關專利數量已超350條，激光雷達、MDC、mPower、AR-HUD等多項關鍵技術均獲得權威認證。

業內人士普遍認為，華為智能汽車相關技術和產品已通過車規級認證，這標志著華為實際上已充分擁有量產商用智能汽車的資格，距離造整車只差一條生產線的距離。不過，參照跨界互聯網玩家的一貫思路，華為完全可以通過與傳統車企合作的方式補足硬件代工短板。

這也正是華為在做的事情。

2020年，華為正式發布智能汽車解決方案品牌HI，宣布將采用聯合開發新模式，華為發揮技術優勢、車企發揮整車優勢，共同設計開發精品車型。徐直軍在4月12日的華為分析師大會上透露，公司目前已與北汽、長安、廣汽三家伙伴達成戰略合作，未來將通過ICT技術賦能的方式幫助車企打造子品牌。最快在今年第四季度，全棧搭載智能汽車解決方案，標有華為“HI”logo的車企子品牌汽車就將亮相。

也就是說，基于華為在智能汽車平臺和生態等領域的積淀，華為并不缺乏“造車”的實力，甚至“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。”只不過，堅守“不造車”底線的華為，在親自“造整車”和以數據、軟件定義幫助車企“造整車”之間，選擇了后者。

守

穩扎穩打謀全局之道

智能汽車是業內公認的萬億級藍海賽道。據IDC預測，2035年全球智能駕駛汽車產業規模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車產業規模將超過2000億美元。增長空間大是一方面，另一方面，經歷長達10年的起步期、膨脹期和出清期，智能汽車行業已邁入穩定成長階段，跨界玩家選擇趁此時入局，試錯成本并不高。

百度、騰訊、阿里、小米、滴滴……去年以來，各路玩家相繼拐入賽道，“造車”行業已呈雷霆萬鈞之勢。更有消息稱，大疆也有意摻上一腳。華為既然有實力造車，為什么不呢?

除了官方表態的“產業界更需要的不是華為這個品牌，而是華為的ICT能力”外，從徐直軍對華為2021年的發展預期也可以看出，公司當下最迫切的仍是生存問題，“造車”并非首要考慮。“我們2019年、2020年都在花時間應對美國的三次制裁。經過這么長時間的盤點和業務調整，發現活下來還是很有希望的，但是我們還是要爭取活得好一點點。”

徐直軍表示，現階段華為集團整體的戰略舉措，都是以“華為長期在實體清單下生存、發展”為目標制定的。“我們會長期在實體清單里面工作和生活。”

有從業者表示，華為當務之急是解決芯片制造難題。“如何在減少資金壓力的同時，還能為未來發展爭取到更多的利潤，是華為會否造車、如何造車的取舍關鍵。”

而從造車的環節考慮，盡管在智能駕駛、智能車云等領域擁有技術優勢，但華為在底盤、車身制造等領域仍存在大量知識盲區。另外，在汽車銷售和售后方面“零經驗”的華為，可能也會在市場營銷過程中走不少彎路。

也就是說，結合各類不確定性風險極大的現實因素，華為貿然跟風“造車”無疑是一招險棋，相比之下，“幫助車企造好車”的定位更符合公司的長遠利益。

破

做“博世”的活，操安卓的心

造車新勢力迅速崛起的同時，不造車的華為，能為智能汽車產業帶來哪些改變?

根據華為自身的規劃，未來公司將持續聚焦ICT技術，“做智能汽車增量部件供應商”。也就是說，華為跨界智能汽車產業，瞄準的不是整車市場，而是向整車制造商供貨的源頭性技術公司，比如當下全球Tier1(指一級供應商)地位的博世。

目前，大多數傳統車企只負責非核心部件的制造和整車組裝等工作，芯片、電路、聯網和動力系統等核心零部件高度依賴Tier1企業的直接供應。而據中信證券統計，在汽車電子產業鏈中，Tier1處于國際寡頭壟斷的市場格局，在全球前十大汽車電子供應商擁有70%市場占有率。即便在國內市場，博世、大陸、電裝等國際Tier1巨頭也占據壟斷地位。

華為希望打破這種平衡。

近年來，從自動駕駛方案到激光雷達技術，從鴻蒙車載系統研發到七合一電驅系統乃至充電模組，華為幾乎在智能電動汽車的所有核心零部件和子系統領域都有技術方案布局。有業內人士預測，未來10年內，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望達到3521億元，屆時公司有望成為與博世比肩的汽車供應商巨頭。

公開數據顯示，自主品牌三強長城、吉利、長安汽車的2020年凈利潤分別是53.6億元、55.7億元、34.6億元。而身為Tier1的博世在2020年總銷售額達716億歐元(約合5548.64億元人民幣)，調整重組支出后息稅前利潤約33億歐元，利潤率則約為4.5%，營收能力毫不遜色。這也就意味著，一旦成為Tier1，華為迎來的增量和收益將不可估量。

當然，華為的“野心”也絕不只是做一個零部件供應商。不久之后，華為與北汽、長安、廣汽三家伙伴聯手打造的標有“HI”logo的車企子品牌汽車即將發布。借助這一HUAWEI inside的模式，或許未來華為還會成為自動駕駛系統領域的“安卓”。

“智能汽車BU是我們重點投資的產業。我們今年在智能汽車部件的研發投資超過10億美金。”面對巨大的市場增量，基于自身在5G、AI、云等技術方面的既有優勢，華為正在做順勢而為的生意。

隨著市場格局發生改變，未來華為、高通等新勢力與博世之間難免一戰。百舸爭流，群雄逐鹿，華為能否成為中國的Tier1并帶領國內車企征戰全球，仍是一個懸念。(記者 許雋)