4月伊始，小鵬、理想以及蔚來三家造車新勢力陸續公布了3月以及一季度新車整體交付數據。從整體來看，三家車企的同比增速均超過了220%，其中小鵬、蔚來兩家的增速甚至超過了370%。回顧去年，造車新勢力頭部三強即便受到了疫情的影響，蔚來、理想和小鵬還分別交付了43728、32624和27041輛，同時三家車企的毛利率全部轉正，這對于造車新勢力來說是非常正向的。一季度，蔚來還首次達成單季交付超2萬輛的里程碑，也是三家造車新勢力中惟一達成這一目標的企業。

此外，從月交付環比走勢來看，三家車企3月一掃上月“春節寒冬”的陰霾，走出“深V”反彈。此前環比數據連跌兩個月的理想汽車，終于回到了近5000輛的月交付水平，而作為“帶頭大哥”的蔚來，在3月再次刷新了自己的月交付紀錄。然而，由于車規芯片產能供應不足，部分銷售終端新車交付時間延長，終端價格上升，也給正在高歌猛進的新勢力延續增長帶來一定影響。

近日，記者在多家汽車品牌終端門店了解到，由于芯片供應緊張影響產能，對不少造車新勢力線下的銷售產生了負面影響。蔚來汽車線下門店的銷售顧問告訴記者，當前提車時間保守估計要6～8周(此前只需2周左右)。“很多客戶都關注到了芯片供應問題，咨詢量也上升了。”銷售顧問表示。

在傳統汽車品牌方面，不少進口車的提車周期也在延長，雷克薩斯經銷商告訴記者，受限于國外工廠產能，大部分車型正常訂車普遍要等2～3個月左右;有的品牌則要等6～8個月，甚至更長。對此，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)相關負責人表示，車用芯片短缺是市場供需不平衡的問題，短期內也無法通過非市場手段調節。受芯片影響，判斷2021年中國的汽車產銷呈現前緊后松的態勢，下半年隨著汽車芯片供應緊張的緩解將會有所提升。

新勢力向上走 更多新晉者入場

新能源汽車市場的快速發展，給曾經面臨經營困難的造車新勢力帶來了發展的重大機遇。從蔚來、小鵬、理想等企業2020年財報數據來看，這些造車新勢力終于邁過了毛利率“由負轉正”的重要門檻。數據顯示，2020年，小鵬汽車全年汽車交付量超過2.7萬輛，營收55.47億元，毛利率達到3.5%;蔚來全年交付量近4.4萬輛，營收151.8億元，毛利率12.7%;理想汽車全年交付近3.3萬輛，營收92.8億元，毛利率達16.4%，并在第四季度實現盈利，凈利潤1.08億元。

新能源汽車市場所展現的巨大發展潛力也在吸引更多的企業參與其中。近日，小米公司宣布正式進入造車領域。這也是今年以來，繼百度之后第二家宣布進入造車行業的大型高科技公司。

對此，中國汽車工程學會名譽理事長付于武日前表示，如果說之前蔚來、小鵬、理想等新勢力進入汽車領域是汽車產業變革的上半場，那么百度、小米等高科技公司進入汽車領域，將開啟產業變革的下半場。汽車產業是高科技的載體，汽車的生態也會不斷延伸，這些高科技企業不僅擁有雄厚的資金實力，也具有汽車智能化核心技術，汽車產業真正的革命已經開始，汽車智能化時代已經到來。

眾多業內人士和專家表示，汽車產業鏈將在以“三電”技術和智能網聯技術為核心的汽車技術迭代中構建全新的業態，其中包括新的開發模式、生產模式、使用模式，以及新產品定義、新基礎設施建設和新出行服務模式等。

傳統車企積蓄反擊力量 新勢力壓力前所未有

在一眾造車新勢力銷量一路高歌猛進的同時，傳統造車勢力新能源汽車的銷量卻在消漲之間處于劣勢。從3月銷量排行上看，傳統造車勢力除了比亞迪意外，幾乎沒有銷量成績可以稱得上“亮眼”的企業了。傳統造車企業似乎正在被風頭正勁的造車新勢力壓制。

與造車新勢力在汽車領域的白手起家相比，很多人認為傳統車企“船大難掉頭”，但就如同一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理孫惠斌說的那樣，不要低估大象轉身后奔跑的速度。

實際上，一方面傳統車企轉型新能源汽車市場是來自造車新勢力的壓力以及行業發展的大趨勢，另一方面是源自各國政府出臺的低碳政策。目前新能源汽車市場的發展趨勢已經明確，“傳統車企體量大，轉型需要時間;新能源汽車的根本還是汽車，傳統車企在汽車制造業擁有豐富的經驗。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示，“雖然前兩年傳統車企的新能源汽車銷量下滑，但它們會痛定思痛，而且這種下滑勢頭去年已經觸及到谷底。”

目前，無論是國外巨頭還是自主品牌，傳統車企都在加速布局新能源汽車，沃爾沃、寶馬、奔馳、奧迪、大眾等都有相關電動化戰略，最遲明年，快則今年產品就會鋪向市場。例如，大眾汽車計劃未來五年投資460億歐元用于電動化布局，預計2021年大眾汽車集團全球電動化銷量達到100萬輛;而實際上去年在歐洲市場大眾下半年上市的ID.3拿下新能源汽車的銷冠，全球新能源汽車銷量排名僅次于特斯拉。

在國內市場，傳統車企仍占據近80%的純電動汽車市場，從車型表現來看，傳統車企的表現也有一定競爭力。去年7月上市的五菱宏光MINIEV銷量超過特斯拉Model 3拿下新能源汽車銷量第一;相關數據顯示，新能源汽車銷量排名前三的企業分別是上汽通用五菱、特斯拉和比亞迪，而在銷量前十名的車型排名中，來自傳統車企的車型占據六席。

在電動化競爭的淘汰賽中，關鍵在于誰能與客戶建立更緊密的關系，誰能更早一步洞察客戶需求甚至創造和引領客戶需求的改變;同時進場造車的新勢力不斷增加，也對傳統車企提出了諸多新要求，從產品、到影響、到全生命周期管理，乃至組織能力等方面，但歸根結底最大的挑戰是需要傳統車企對自己組織的基因改造也就是所謂的道，在技術與道中找到平衡。曹鶴表示，“新能源汽車市場需要逐步釋放，造車是一個長線周期，即便找代工也需要工廠調整生產線，短期內很難出來產品，這段時間對傳統車企來講就很容易實現銷量的逆轉。”對于未來新能源汽車市場，曹鶴認為傳統車企在新能源汽車市場的市場份額占比仍較大，例如自主品牌或將占據近三分之一的市場份額。

新勢力從抱團取暖 轉變為抱團做大

隨著傳統車企巨頭在新能源汽車領域的快速布局，新勢力所面臨的壓力不容小視。其中，大眾無疑是一個典型。該品牌近期在電動化領域技術、產品、基礎設施的布局和規劃落地的節奏之快讓業界瞠目。據悉，大眾電動家族ID.系列中國特供的產品ID.6即將在上海車展迎來首秀，三季度上市。近期，大眾剛剛在中國市場上市了ID.4產品。

換言之，今年內大眾將在中國市場布局兩款純電動產品，另外，根據大眾的規劃，2021年底，大眾將布設500個充電站、6000個充電樁，覆蓋全國8個主要城市。大眾在國內新能源汽車市場的大踏步向前，離不開抱團伙伴的幫助。例如，在電動汽車領域大眾在上汽以及一汽兩大巨頭之外，還新增江淮汽車為合作伙伴。而上述提及的龐大補能網絡規劃，離不開大眾與一汽、江淮合資成立的開邁斯能源科技有限公司的主導。

如此背景下，作為“后浪”的新勢力車企將如何抱團值得關注。

以蔚來、小鵬為代表的新勢力車企雖然經常“同框”出現在輿論場中，但經營層面上的互動尚在萌芽期。截至目前，僅小鵬與蔚來曾在2019年末公開共享自營充電樁的計劃。“事實上新勢力之間的潛在合作點還有很多，例如蔚來投資成立的第三方電池資產管理公司、各自的社群資源等，和傳統車企更多在硬件層面的合作相比，這種軟實力上的抱團一樣值得期待。”一位資深業內人士指出。也有分析人士指出，造車新勢力應從抱團取暖的需求向抱團做大方向轉變，及早轉變發展模式，還是能夠贏取更大發展空間的。

隨著小米汽車的入局，新勢力車企的“朋友圈”更加立體。在以完善智能產品生態體系為核心優勢的小米汽車加入之下，新勢力乃至整體國內電動車領域將增添新的競爭元素，使未來的新能源汽車市場更具看點。