成立11年，騰勢仍未尋得出路。北京商報記者近日走訪發現，在奔馳接手騰勢品牌并推出騰勢X車型一年后，由于終端滯銷，該車型純電動版本已經停產。擁有戴姆勒與比亞迪兩大背書的騰勢，曾是中國高端電動汽車代表之一。但由于產品滯后、品牌力不足等，雖然股東雙方多次“輸血”卻未能將騰勢送入的增長賽道。2019年，騰勢并入奔馳銷售網絡，被業內認為是其最后一搏，但將近兩年的時間騰勢反而逐漸邊緣化。

賣不動的騰勢X

2019年，戴姆勒欲借奔馳在國內的銷售渠道優勢，為騰勢汽車打開市場。然而，將近兩年的時間，奔馳強大的渠道網絡并未盤活騰勢。

“買騰勢X純電版得抓緊，馬上就沒現車了。”一位奔馳4S店銷售人員對北京商報記者表示，目前純電版車型店內僅剩3輛現車，訂車要抓緊。

資料顯示，騰勢X為騰勢推出的第二款車型，分為純電和混動版本。不過，由于銷量低迷純電版車型已經停產。“今年起，騰勢X純電版便未生產過。”該銷售人員表示，騰勢X純電版車型上市后銷量便不理想，1個月也賣不出幾輛，最近一批庫存車目前還未消化完。針對騰勢X純電版是否停產，北京商報記者聯系奔馳相關負責人，但截至發稿，尚未獲得回復。

數據顯示，去年騰勢X純電版銷量僅為584輛，今年前4個月銷量僅為75輛。“將騰勢并入奔馳店銷售，就是為了引流。”上述奔馳銷售人員表示，雖然騰勢X的售價在奔馳體系中并不高，但此前奔馳已推出EQC車型，不少進店消費者均為奔馳潛在客戶，因此騰勢在店內的存在感并不強。

不僅騰勢X在奔馳4S店的關注度處于弱勢,該車型官方指導價也讓銷售人員比較頭疼。從價格上看，騰勢X純電版售價均在30萬元以上，相比于同平臺車型比亞迪唐價格偏高，但在品牌力上又不如北京奔馳EQC。“對比奔馳車型，騰勢X的售價并不高，當初在選擇銷售騰勢車型時也認為能與奔馳形成價格差，但銷售中騰勢顯現品牌短板，不少消費者更愿意加20萬元選擇EQC。”上述銷售人員坦言。

終端賠本清庫

為了能將最后3輛騰勢X純電版賣出，奔馳4S店銷售人員反復表示，騰勢X外觀內飾均由奔馳設計，售后和保養也由奔馳店提供。

銷售人員在強調騰勢X奔馳血統的同時，店內也為該車型開出高優惠：“此前騰勢X純電版能夠優惠9萬元，近期北京新能源小客車指標配置加之庫存已快消化完，因此優惠有所收縮但也達6萬元，而混動版車型優惠則增至9萬元。”汽車行業專家顏景輝表示，高庫存影響經銷商資金周轉，為騰勢X開出高優惠也是無奈之舉。

一位奔馳經銷商負責人透露：“開出6萬-9萬元的高額優惠，經銷商已在賠錢清庫存，目前店內已拒絕進車。”事實上，不僅純電版車型，對于混動車型銷售人員也十分抵觸。“混動車型在北京需要燃油車指標，因此銷量也不理想，現在廠家向店里發車，我們也會將其轉讓給能上新能源牌照地區的經銷商。”上述奔馳經銷商負責人說。

顏景輝認為，對奔馳經銷商而言，并不愿意銷售騰勢車型。一方面占用資金和場地，另一方面騰勢產品線單一，盡管奔馳銷售體系強大，但騰勢車型較弱的品牌力和產品力，讓騰勢X成為奔馳4S店內的雞肋。

股東雙方觀望

處境尷尬的騰勢也曾高光。在奔馳與比亞迪兩大股東加持下，2014年騰勢推出首款車型。對于戴姆勒與比亞迪來說，聯手推出騰勢品牌，一方面希望該品牌能夠成為雙方新盈利點，另一方面也能使雙方在技術上取長補短。隨后，該品牌推出騰勢300、400和500車型，2017年騰勢銷量攀上4000輛的銷量頂峰。但好景不長，由于產品后期乏力，無換代車型，騰勢的銷量陷入低迷，從2019年開始騰勢月銷量跌至個位數。但彼時，國內新能源汽車市場規模已達百萬輛。

為避免騰勢出局，比亞迪和戴姆勒多次向騰勢“輸血”，騰勢注冊資本也由最初的23.6億元猛增至48.6億元。但是，騰勢的局面并未好轉。據統計，2016-2018年，騰勢累計虧損高達26.65億元。2019年，北京奔馳接收騰勢品牌，除產品研發與制造，騰勢品牌的銷售、服務、營銷及傳播、網絡建設等業務也并入奔馳銷售公司，并在同年推出騰勢X車型。

但新車型及渠道引入，未讓騰勢打開局面，而比亞迪純電動車型陣營逐漸豐富，奔馳首款純電動車型EQC也在華開售，騰勢的地位也越發尷尬。在一位奔馳4S店銷售人員看來，奔馳對騰勢也并不上心。“奔馳并未給騰勢X定下銷售任務的，但奔馳EQC則有相應任務量。”他表示。

值得關注的是，騰勢官網已近一年未更新。而在造車新勢力和傳統造車企業積極推進新品下，2019年發布騰勢X后騰勢的產品推出也陷入停滯。此外，今年2月，戴姆勒CEO康林松表示，“戴姆勒對騰勢的現金投資已經完成，我們會繼續觀察它的發展情況再做決定”。這讓外界開始猜測，戴姆勒是否將停止騰勢項目。而另一個股東比亞迪也從未在公開場合提到過騰勢。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，雖然騰勢是由比亞迪與戴姆勒共同出資打造，但雙方都在積極推進自家的新能源品牌，對于騰勢已經沒有過多的精力投入。(記者 劉洋 劉曉夢)