智能網聯汽車已成為汽車產業發展的重要方向，而自動駕駛測試和評價標準是支撐未來自動駕駛技術大規模應用的重要依據。但是，隨著配裝L2級或L2+級自動駕駛輔助系統的車型越來越多，行業內至今沒有一個統一的測試和評價標準。
自動駕駛滲透率不斷提高
國家工業信息安全發展研究中心日前發布的《智能網聯汽車數據安全研究》報告顯示，2020年，我國智能網聯汽車銷量為303.2萬輛，同比增長107%，市場滲透率約為15%。2021年一季度，L2智能網聯汽車的市場滲透率達到17.8%，新能源汽車中的L2智能網聯汽車市場滲透率達30.9%。預計到2025年，我國L2、L3級智能網聯汽車銷量將占全部汽車銷量的50%，L4智能網聯汽車開始進入市場。
記者注意到，車企今年發布的新車，幾乎都將L2級自動駕駛輔助系統作為賣點，甚至以“簡配”聞名的第四代本田飛度，不惜舍棄一些舒適性配置也要上一套自動駕駛輔助系統。在造車新勢力中，L2自動駕駛輔助系統幾乎成為標配，新發布的車型中，配備L2+甚至更高等級的自動駕駛系統也開始出現。
年初，蔚來發布了旗下首款電動化轎車，該車配備了搭載了蔚來最新的自動駕駛技術，擁有33個高精度傳感器，包括11顆超感鏡頭總像素數高達8800萬、1個超遠距離高精度激光雷達，并且搭載四顆英偉達NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力高達1016TOPS。
4月14日，小鵬汽車發布首款配備激光雷達的車型小鵬P5，掀起激光雷達的量產帷幕。其搭載的XPILOT 3.5自動駕駛輔助系統，在激光雷達的加持下，具備更強的感知能力與精確度，可以在更多復雜的場景下實現更高的自動駕駛能力。
4月15日，吉利旗下剛獨立的極氪品牌發布了SEA浩瀚架構下首款車型極氪001。極氪001采用了Mobileye最新一代的Super-Vision系統。SuperVision是由ADAS行業領頭羊Mobileye打造的L2+級純視覺智能駕駛解決方案，采用了Mobileye最先進的EyeQ5H芯片及視覺感知算法，可以支持在高速公路/城市快速路、泊車、城市公開道路全場景上的智能駕駛。
4月17日，北汽極狐聯合華為發布極狐阿爾法s，配裝了華為全套的自動駕駛系統解決方案，采用的是華為3顆96線車規級激光雷達搭載方案，可以實現300°視角，同時還裝配了6個毫米波雷達，12個攝像頭，13個超聲波雷達，可實現城區高階自動駕駛能力。
正如羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟所言：“當前，從車企到一級供應商，都在積極布局自動駕駛技術或者說自動駕駛輔助技術，并且消費者對此接受度也在不斷提高。”
測試標準處于真空期
目前，國家層面針對自動駕駛測試標準還處于空白階段，僅對L2自動駕駛輔助系統的組成部分，如自適應巡航、車道偏離預警、碰撞預警、自動剎車等在中國新車評價規程(C-NCAP)中有所涉及。而針對更高級別的自動駕駛，則沒有統一的測試標準。
不過，在測試領域，國家層面曾出臺了一個規范性的文件。2018年4月12日，工信部、公安部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》(以下簡稱《測試規范》)，對智能網聯汽車道路測試申請、審核、管理以及測試主體、測試駕駛人和測試車輛要求等進行規范。在《測試規范》中，規定了自動駕駛功能檢測項目，包括交通標志和標線的識別及響應、交通信號燈識別及響應、前方車輛行駛狀態識別及響應、障礙物識別及響應、行人和非機動車識別及避讓、跟車行駛、靠路邊停車、超車、并道、自動緊急制動、人工操作接管等14項。
雖然《測試規范》的發布為各省市級地方政府提供了統一的測試場景、測試規程及通過條件參考，并為第三方檢測機構進行自動駕駛功能檢測驗證提供了借鑒。但是記者了解到，各地智能網聯封閉測試場建設標準不統一，建設水平也參差不齊。各封閉測試場的高速公路、彎道、坡道、隧道、環島等重點場景存在較大差異。此外，各地智能網聯封閉測試場的測試標準不統一，具體測試場景也存在較大差異。當地封閉測試場的檢測報告，只能在當地被認定申請路測牌照，到其它城市不被認可。
為此，2020年7月21日，國務院辦公廳發布關于進一步優化營商環境更好服務市場主體的實施意見。意見提出，將統一智能網聯汽車自動駕駛功能測試標準，推動實現封閉場地測試結果全國通用互認，督促封閉場地向社會公開測試服務項目及收費標準，簡化測試通知書申領及異地換發手續，對測試通知書到期但車輛狀態未改變的無需重復測試、直接延長期限。降低導航電子地圖制作測繪資質申請條件，壓減資質延續和信息變更的辦理時間。在條件成熟的特定路段及有需求的機場、港口、園區等區域探索開展智能網聯汽車示范應用。
新能源與智能網聯汽車研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹，目前自動駕駛領域缺乏統一測試標準，難以做出相對公平的技術評價，給整車產品開發、零部件開發、先進技術創新以及行業管理帶來困難，也給整車產品的推廣、銷售、使用帶來很多不便。因此，制定相關測試標準，規范行業、產品和技術發展十分必要。目前傳統汽車產品在國際上、國家以及企業層面，有大量的對應的測試標準、規范以及技術條件，比如大量的型式實驗以及動、靜態的測試等，智能汽車也不例外。在大部分情況下要滿足這些現有標準，同時無疑還要針對智能化汽車自己的技術特點以及相關領域的發展，制定相應測試標準，比如針對各種路況或電子圍欄的，高速的以及低速的，各級輔助和智能駕駛功能的相應標準，以及在不同場景下的接管次數、接管時長比例等。
制定標準尚需時日
雖然業內人士普遍認為，技術競爭的保障條件是法律體系和制度的支持，我國迫切需要加快自動駕駛領域的立法，尤其是目前技術發展關鍵階段的道路測試立法，以充分發揮立法對自動駕駛技術和產業發展的引領和助推作用。
但作為一項融合了多種先進技術的產物，自動駕駛技術自身仍在不斷迭代進化當中，因此，標準的制定與技術的進步之間必定存在不同步的情況，這也是新技術發展過程中普遍存在的現象。事實上，由于自動駕駛技術涉及的內容過于復雜，并且自動駕駛場景難以窮盡，難以用統一的測試標準囊括一切。
“可能對一個高階自動駕駛系統最直觀的測試和評價標準就是百公里接管次數。”惠州市德賽西威汽車電子股份有限公司副總裁兼智能駕駛負責人李樂樂在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹表示。
李樂樂透露，全國汽車標準化技術委員會智能網聯汽車分技術委員會自2020年就開始對自動駕駛系統中的不同功能的測試標準進行初步探討，如代客泊車。但這個標準的建立還需要很長的時間，一方面需要實踐，在實踐中確定自動駕駛由哪些必備的技術構成，另一方面需要綜合考量現有的傳感器、服務器的能力，加上法規等方面的綜合因素。
“目前，國內自動駕駛領域百花齊放，各家公司的實現方案不盡相同。此外，國內法規還不允許L2級以上的自動駕駛車輛量產。因此，行業短期內很難出臺統一的測試標準，也不是很急需。預計到2023年，行業內才會形成一個關于自動駕駛的大致測試規范，但這個規范并不是全面整體的，而是以自動駕駛技術的組成部分為單位。距離明文式的統一測試標準出臺，仍需更長的時間。”李樂樂表示。
曹廣平也指出，技術發展往往與標準制定并不同步，有些前瞻性的技術可能自身發展較快，后期才需要統一制定評測標準;有的市場需求在先，但是技術發展存在部分瓶頸，也可以先制定評測標準，后期等產品技術跟上來以后，再對標準進行修訂。總之技術進步與評測標準之間，應該是協調發展、動態互促的關系。
