7月16日，全國碳排放權交易正式啟動，意味著全球規模最大的碳市場正式“開市”。截至7月26日，7個交易日累計成交量488.09萬噸，累計成交額2.52億元。雖然汽車行業尚未納入該交易體系，但碳排放交易一事仍然備受行業關注，推動汽車行業盡早接入該體系的呼聲也越來越高。無論汽車行業將來是否會納入該交易體系，行業實現綠色低碳發展，為我國實現“雙碳”目標作出貢獻已是大勢所趨。相較于整車企業，零部件企業的碳減排將面臨更嚴峻的考驗。

眾所周知，作為高端制造業的代表，汽車尤其是整車制造一直擁有較高的自動化水平，不少企業也在積極推進綠色發展，建設綠色工廠，比較重視碳減排工作。然而，我國數量龐大的零部件配套企業卻沒能與整車企業的步調一致，且不說那些還不具備自動化大規模批量生產的中小零部件企業，就是一些已經實現自動化生產的零部件企業，也鮮少踐行低碳化、循環發展理念。一旦納入碳交易體系，以目前我國零部件企業的水平，達標者或寥寥無幾。

筆者通過對一些零部件企業的調研發現，相當數量的零部件制造商所用的都是十幾年前甚至幾十年前企業剛成立時的生產線，生產過程中普遍采用人工操作，原材料浪費現象嚴重，根本談不上綠色生產。有些企業近兩年雖然更新了生產線，自動化程度日益提高，但并未重視低碳生產。應該說，絕大多數零部件企業仍然將同步整車企業或上級零部件供應商的技術研發作為第一要務，而沒有把產品全生命周期甚至是生產制造過程的低碳化納入管理體系中。

以動力電池這一占據越來越高話語權的新能源汽車核心零部件為例，雖然我國大部分企業新建的生產線都擁有先進的生產設備，但總體上看，在生產過程中并沒有充分利用原材料，普遍存在浪費現象，距離低碳化生產還很遙遠。不能做到低碳化生產，自然無法在碳交易中占據有利地位。更為關鍵的是，隨著我國動力電池出口量的增加，未來在國際市場上，低碳化考核將面臨更大的壓力。按照歐盟新法規的要求，今后所有出口到這一地區的產品都將被考核碳足跡，如果考核不達標，相關產品將被征以重稅甚至無法出口。目前，我國零部件出口規模雖然逐年擴大，但普遍是中低端產品，企業也并沒有關注生產中的碳排放情況，面對國際市場尤其是發達國家市場對進口產品碳足跡方面的嚴苛考驗，零部件產品“走出去”的障礙和阻力將越來越大。

另一方面，一旦我國整車企業被考核制造過程甚至是產品全生命周期的碳排放，或接入碳交易體系，必然會對所采購的零部件做關聯碳足跡要求。降低零部件生產制造過程中的碳排放，甚至考核相關零部件全生命周期的綠色低碳化管理將是必然。這不僅需要零部件企業在生產過程中全面推進低碳化管理，還要求其所提供的產品從設計階段就充分考慮產品的綠色低碳問題，并關注產品的可回收再利用程度，從而推進汽車產品全生命周期綠色低碳化管理。這就需要零部件企業及早動手，做好準備，從現在開始高度重視碳排放問題，推進企業低碳化綠色生產體系的建立，提升綠色設計、綠色制造的水平，從而在未來的供應鏈體系中占有一席之地。

面對“雙碳”目標的挑戰，我國零部件企業不能再沿襲過去“野蠻生長”的方式，而應將綠色、低碳、環保作為企業長遠發展戰略，踐行全新的發展理念。在新的形勢下，零部件行業勢必會迎來新一輪洗牌，那些高排放、高污染的企業將被淘汰出局。(記者 王金玉)