原標題：新能源汽車銷量超預期提升，用戶充電痛點復雜多樣，充電質量何時跟得上？
“前段時間，我從河北回北京，途徑高速服務區想給車充電，但可能連續開車使電池溫度升高，電樁顯示充電電流一直在10A左右，導致充電極慢。”日前，純電動汽車車主饒亮（化名）告訴蓋世汽車，因為充電比較慢，服務區充電樁數量也不多，導致他后面等待充電的車開始排隊。
饒亮的充電經歷并非個例，十一國慶假期中，“充電一小時、排隊四小時”的話題沖上網絡熱搜，新能源汽車在補能環節的短板暴露無疑。
目前，我國新能源汽車保有量在快速提升，據公安部統計，截至今年9月，全國新能源汽車保有量達到678萬輛，其中純電動汽車保有量552萬輛，占新能源汽車總量的81.53%。從新注冊登記情況看，今年前三季度新能源汽車新注冊登記187.1萬輛，同比增長了178.49%。
新能源汽車注冊量在超預期增長，但充換電等補能環節顯然并未完全跟上。在新能源汽車持續增長的趨勢下，充電網絡如何支撐大規模電動汽車發展？充電質量又將如何提高？這對于車企、樁企、運營商等行業參與者來說越來越需要面對和重視。
電動汽車充電痛點復雜多樣
事實上，上述車主饒亮所遇到的僅是目前電動車車主諸多充電痛點之一。萬邦數字能源近期對國內部分中高端電動車型用戶調研的數據顯示，車主最不想遇到的充電問題有六項，其中設備故障居第一位，占比22.73%；其次是充電位不夠和燃油車占位，占比分別是20.14%和18.42%。
設備故障方面，主要體現在老舊充電樁損壞、聯網不暢、充電無故跳槍等問題上。中國質量認證中心和百人會今年牽頭成立的 “高質量充電行動”項目對全國部分充電站進行試點驗證發現，部分充電站的充電設備存在一致性差異以及互操作性不合規等問題。業內普遍認為有效解決這一問題的方式是強化智能運維能力和場站運營管理能力。
杭州中恒電氣股份有限公司副總裁劉潔日前在百人會新能源與供應鏈大會中表示，中恒電氣在2014年左右給國家電網提供的充電樁，到目前還在使用的，它的整個全生命周期售后服務成本已經遠遠超過充電設備的一次性購置成本，充電設備的售后成本非常高。迫于多重壓力，中恒電氣于2018年開發了一套售后服務運維平臺，據劉潔透露，運維平臺上線三個月后，電樁維修訂單的關閉率提升了18%，維修器件的及時率提升了55%。
在他看來，智能運維平臺并不是玄幻的工具，而是依托互聯網解決了信息不對稱的問題。
除了設備故障，智能運維的能力目前也被充電運營商用在了安全防護方面。特來電曾于2019年發布基于充電網的兩層安全防護體系，一層在充電設備端，一層在云平臺數據端。據特來電副總裁童君介紹，基于智能運維平臺的建立，特來電已經實現對充電平臺上車輛的安全進行評分和分級，對風險進行分類分級管控，樁端分析的高危車型經主機廠或用戶反饋的準確率達到95%以上，運維成本下降了40%。
她進一步指出，充電設備故障率高，運維不及時，用戶體驗差等問題，單靠人工管理或單靠信息化都不行，運營商要做多維度的線上＋線下的智能運維。
此外，充電位不夠和燃油車占位仍不得不提。實際上，隨著新能源汽車銷量增長，我國充電基礎設施建設也在提速。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱中國充電聯盟）發布的數據，截止到今年8月，我國充電樁保有量已達到210萬個，其中公共充電樁達到112萬個。今年1-8月增量來看，數量已經和去年增量非常接近，達到42.3萬個。
但即便如此，國慶假期期間仍然出現了充電位不夠、充電難的尷尬現象。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗日前對此表示，從平日來看，高速充電場景是能夠滿足車輛日常充電需求的，但對于國慶假期或是集中需求突然爆發的充電場景，不管是充電基礎設施的擴建、商業模式的考量，還是車主規劃充電路線等，都是多方面的原因。
國網江蘇電動汽車服務有限公司總經理惲瑞金亦認為，國慶假期充電難的現象實際反映了車主對電動汽車仍有里程焦慮，很多車主或許在剩余電量仍較多的情況下去充電。
饒亮告訴蓋世汽車，他買了電動車目前有四個多月，行駛里程在1萬公里左右，目前沒有遇到新聞上報道的十一假期充電難的情況，但作為電動車車主看到上述新聞仍非常感同身受。
“那些長時間排隊等著充電的車，或許不全是亟需充電的車，車主很有可能在車還有40%左右的剩余電量就去服務區充電。”饒亮說，如果車主不了解自己電動車的習性，就不清楚剩余電量還能開多久，也不清楚下一個服務區的充電樁是否與車適配，充電站是否排長隊等等，所以路過充電站就會考慮充電。
惲瑞金稱，若有效解決上述高速路充電難的現象，大功率充電以及新的快充技術確實要盡快推廣，另外，用戶端的宣傳服務能力也要跟上，比如要讓用戶清楚高速路各充電站運營的實時信息等。
仝宗旗則建議，充電基礎設施的發展要推動信息的互聯互通，形成能源補給“一張網”，全國互通，讓用戶快速簡潔地去充電。
充電技術依托場景呈現多層布局
為提升純電動汽車的使用體驗，緩解用戶的里程焦慮，目前依托動力電池技術的提升，純電動汽車的工況續航里程已普遍在500公里及以上。但是動力電池技術發展以后，充電樁不夠用、充電慢等補能環節成為了短板。
中國充電聯盟發布的數據顯示，截至今年8月，全國公用充電樁快充樁和慢充樁的建設比例為36.4∶63.5，由數據來看，耗時更長的慢充樁是公用充電樁的主要補能方式。
但隨著新能源汽車保有量急劇提升以及國慶假期類似充電需求集中的情況出現，慢充已不能完全滿足用戶的需求，中國充電聯盟數據顯示，公用快充樁的建設比例雖然只有36.5%，但有99.3%的用戶因為充電速度會首選公用快充樁，由此來看，用戶對快充的需求正快速增加。
從充電設施功率的使用特性上來看，用戶更偏好于大功率的充電設施，數據顯示，在公共充電站中超過87%的用戶選擇120千瓦及以上的大功率充電樁充電，180千瓦及以上的超充樁，用戶的選擇率超過11%。
目前，充電運營商、車企等行業參與者在著力推動超級快充的推廣應用，比如極氪于9月開始運營超充站，其超長續航單電機WE版車型充電5分鐘，續航可增加120公里；廣汽埃安于今年8月發布了超倍速電池技術和A480超充樁；理想、嵐圖等車企正在研究高壓快充技術。此外，能源服務商國網電動計劃于今年年底前完成在京滬高速大功率充電站的試點驗證項目。
中國電力企業聯合會標準化管理中心處長周麗波日前公開表示，中國電聯對于超級快充技術和標準的研究已經有五年時間，目前超級快充已經具備了標準化和產業化的基礎條件。同時中國電聯正在和國家電網以及萬邦、特來電等充電運營商共同推動京滬高速超級充電的示范工程。
不過，超級快充并非是未來充電設施的單一技術。業內多位專家認為，超級快充對慢充并不是完全替代關系，充電設施的建設要依據具體場景下的用電特征，解決用戶的差異化需求。
目前，充電技術已出現超級快充、小功率直流、換電、無線充電、光儲充一體等多元化特征。車企和充電運營商也均選擇了不同的充電技術進行著力布局。以理想為例，理想汽車副總裁、充電網絡負責人孫廣敏日前在論壇中披露，理想依據用戶充電場景構建了三層充電網絡，分別是慢速充電、中速充電（泛目的地充電）以及高壓快充。此外，為進一步提升用戶體驗，理想也在研發全自動充電設備。相比理想，充電運營商萬邦數字能源布局了四層充電網絡，除慢充、泛目的地充電和超級快充以外，還有普通快充。
值得關注的是，當新能源汽車充電需求提升以及多種充電技術同時運行，未來新能源汽車充電對電力系統的挑戰很大。有專家認為，與發達國家相比，我國電力系統缺乏大規模新能源發展的靈活性資源，由此儲能相關領域目前發展很熱，但是儲能對電力系統怎樣發揮作用，電動汽車和儲能如何結合等問題仍有待研究。
