作為即將舉行的2022北京冬奧會最大亮點之一，氫燃料電池車站在了汽車業舞臺中央的聚光燈下。數據顯示，本屆冬奧會將示范運行超1000輛氫燃料電池車，配備30多個加氫站。在業界看來，作為全球最大的一次氫燃料電池車示范，2022北京冬奧會有望重演2008北京奧運會上電動車的昔日榮光，氫燃料電池汽車將由此進入發展快車道。
視線回轉至2008北京奧運會，彼時穿梭在各大場館以及奧運村之間的電動車無疑是一道靚麗的風景，成為“綠色奧運”的最好注解。經過十余年的發展，中國新能源汽車產業已經強勢崛起，不僅連續多年位居全球最大的新能源汽車市場，而且全球有一半的新能源汽車在中國生產，同時關鍵技術不斷創新突破，其中動力電池技術全球領先，而且在與新能源汽車緊密相關的智能化方向上，中國同樣屬于全球領先的第一集團。可以毫不夸張地說，在新能源汽車領域，無論從核心技術創新、產業鏈生態，還是品牌塑造和全球范圍的市場表現，中國汽車業都取得了令人矚目的階段性成果。
凡是過往，皆為序章。下一階段，中國汽車業還將向何處探索？作為“綠色奧運”的進階，氫燃料電池車在2022北京冬奧會的示范應用無異于一次宣告。事實上，與目前主流的鋰電池相比，氫燃料電池擁有更大的能量密度，受到溫度的影響也更低，在零下30多度都還能穩定工作，而這正是鋰電池的最大短板。更為重要的是，當下采用鋰電池的新能源汽車只是在使用階段實現零碳排放，但是縱觀整個產業鏈以及生命周期，鋰電池仍無法實現零碳排放，而氫燃料電池則有實現零排放的可能，特別是在我國大力發展風電、光伏等清潔可再生能源的背景下，結合水電解制氫技術制出“綠氫”，可實現全生命周期的清潔低碳。
盡管氫燃料電池優勢明顯，但其商業化落地卻并不容易。據外媒報道，現代汽車集團已經暫停原計劃于2025年推出的Genesis氫能汽車項目，而這一消息距離現代汽車公布該項目僅過了不到4個月的時間。此外，本田汽車、日產汽車也終止了部分燃料電池車計劃。業界分析，致使車企停止研發氫燃料電池車的原因是研發成本太高，畢竟制造一臺氫燃料電池車的成本大約是同等鋰電池電動車的兩倍。
不僅是生產成本，氫燃料電池車目前還面臨加氫站建設和氫能源運輸等難題。由此可見，中國此時借助冬奧平臺向世界宣告，不僅表明中國對于碳達峰碳中和目標實現的決心之大，而且對于氫燃料電池車的發展意義重大。以當下中國在全球汽車業特別是新能源汽車領域的引領地位，必將重燃業界對于氫燃料電池車的信心。事實上，當中國在2008北京奧運會推動電動汽車時，鋰電池技術并非一項全新的技術，而且中國也并非鋰資源豐富的國家，而經過長年堅持不懈的發展創新，以鋰電池為主流技術路線的新能源汽車最終在中國得以崛起。與那時相比，目前我國已成為世界第一大產氫國，也是世界第一大汽車市場和最大的汽車生產國，更為重要的是，中國的經濟體量、創新能力、制造能力完全不可同日而語，氫燃料電池車的發展無疑是站在了“巨人的肩上”?？梢灶A見的是，氫燃料電池技術將迎來一個高速發展期，氫燃料電池車的發展不僅將復制鋰電池電動車的發展路徑，而且要顯著快于其發展速度。
在眾多機構的研判中，北京冬奧會將充分展示氫能應用潛力，迅速提升氫能認知，有益于產業化推進。隨著氫能產業鏈的進一步完善，氫燃料電池車有望從“冬奧平臺”向更多領域應用場景拓展。根據預計，2025年，我國60%地區的光伏上網電價將在度電0.13元左右，風電度電成本將控制在0.15元左右，屆時氫能的成本或將比汽油更有優勢。到2030年，我國氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元大關，未來五年氫燃料電池車預期年復合增長率有望達到68%。
需要指出的是，由于目前鋰電池電動汽車市場已經爆發，氫燃料電池汽車要想與之分庭抗禮還為時尚早。而且，氫燃料電池也只是新能源汽車動力電池的技術路線之一。在技術爆發的當下和未來，必然會有更多更新更先進的技術路線出現。相信中國市場之大、新能源汽車想象空間之大，容得下更多技術路線，中國汽車業也將在競爭的不斷磨礪中繼續前行。作為北京冬奧會為中國注入的動力和活力，氫燃料電池車注定要在2022年留下濃墨重彩的一筆。
