利好政策的陸續出臺和行業標準的持續完善，讓人們在新車銷量增長趨緩的背景下，對二手車市場的發展潛力寄予了更多希望。
數據顯示，2021年我國汽車總銷量為2627.5萬輛，同比增長4.5%，其中新能源汽車銷量為352.1萬輛，同比增長157.5%，而全國二手車累計交易1758.51萬輛，同比增長22.62%。
不過，新能源二手車的交易增速卻不及預期。“保值率低”依舊是限制新能源二手車市場發展的主要癥結。而造成這一癥結的原因，除了新能源汽車電池焦慮等原因外，關于首任車主權益的“繼承”問題也成了困擾新能源二手車交易的一個“堵點”。
新能源二手車市場依舊冷清
在北京花鄉二手車市場這個號稱亞洲最大的二手車交易市場，常年在庫銷售二手車超過萬輛，但記者了解到，該市場交易的主流造車新勢力品牌的二手車總數加起來不超過兩位數。在這里，新能源二手車顯得格外弱小且邊緣。
“油車新車落地打8折，電車新車落地打5折。”一位二手車商對記者表示，新能源汽車保值率普遍低于同級別燃油車。
據上述二手車商介紹，他回收較多的新能源車型是特斯拉Model 3和榮威e550等保有量大的車型，車齡多在兩三年左右。“國產特斯拉是新能源車里最保值的品牌，一年以內的車能賣到新車指導價的6折左右，行駛里程小于1000km的準新車出手大概就掉個幾萬元。其他新能源品牌的價格確實會更低一些，我前陣子收了一輛原價19萬元的小鵬準新車，最后與車主11萬元成交，加了一萬多元就趕緊出手了。有時候賺個三五千就賣，新能源汽車一定要盡快脫手。”
“我們從來不會主動收新能源汽車，除非價錢足夠便宜。”上述二手車商說道，“但是我們一般不收高價位的車型，低價車流轉快，而且不容易砸在手里。
記者也嘗試聯系了幾位曾交易過二手車的車主，他們普遍表示，自己賣車的價格比行業機構公開可查的保值率還要低。
一位前特斯拉車主滿腹抱怨地說：“我的Model 3開了一年一個月。去年，特斯拉剎車失靈事件鬧得沸沸揚揚，我就索性把車賣掉了。說實話賣得挺虧的，選裝了不少東西，但都沒體現在二手車價格上，出手的價格還不足新車落地價的六折。”
一位前榮威車主則表示，其5年前購入的榮威e550新車指導價20多萬元，2021年出售時里程約為7萬~8萬公里，二手車商給的回收價是3萬元，保值率僅15%。
車輛保值率遠低于同價位燃油車、二手車商還不愿收車，在新車市場熱銷的新能源車型，為何到了二手車市場就成了“燙手山芋”?
獨立的第三方汽車數據服務平臺精真估數據庫總監李明對記者表示，動力電池技術、政策及配套、市場行為等因素，共同影響了新能源汽車的殘值。此外，除了保值率不佳之外，新能源汽車變為二手車后，還無法再享受官方提供的首任車主福利，主要包括終身免費質保、終身免費道路救援、終身免費車聯網服務等權益。這也是不少消費者不愿意購買新能源二手車的原因之一。
首任車主權益遭質疑
值得注意的是，部分車企的政策對于二手車車主并不友好。尤其是不少新勢力車企給予“首任車主”大量權益，如終身免費質保、終身電池質保等。但是，一旦車輛過戶，二手車車主均無法再享受以上權益。
“通過對數據分析可以發現，純電動汽車整體使用三年后的用車成本，仍然比燃油車低。在購置稅和三年油費支出這兩大環節上，燃油車的使用成本遠遠高于純電動汽車，所以純電動汽車的成本優勢非常明顯。
但不能回避的問題是，新能源汽車保值率的嚴重折損，會導致新能源車主更多焦慮。為了搶占市場份額，新能源車企利用降價和車型升級吸引市場關注，當然這對消費者來說是件好事，但價格不穩定無疑是影響保值率的一個重要因素。
此外，車企往往在銷售新能源汽車時格外強調車主權益的含金量，但僅限于首任車主，二手車車主甚至三手車車主無福消受，所以導致權益的成本被首任車主獨占，直接的后果就是新能源汽車的保值率受到很大影響。
比如，不少廠家的三電保修政策限定在首任車主階段。二手車買家本來就對新能源汽車三電系統不太放心，在沒有保修的前提下購買意愿會進一步下降。這些都是影響新能源汽車首年保值率顯著低于燃油車的重要原因。
同時，對于購買新能源二手車的消費者而言，雖然有部分二手車商在售車時口頭承諾，會將首任車主的會員賬號轉給買家，并表示車企只認賬號不認人，對車主信息核實并不嚴格，所以可以放心使用。但也有消費者提出了擔憂。“車商的口頭承諾靠不靠譜，車企對使用別人賬號的行為的態度會否表里不一，都不得而知。這種近乎潛規則式的承諾，著實讓人難以安心。”一位消費者如是說。
記者了解到，在廠商層面，目前特斯拉的首任車主和二任車主在權益上是平等關系。不過，蔚來、小鵬的首任車主權益不會隨車轉接到下一任車主，而原車主在賣車后如果半年內沒能繼續購買本品牌的車輛，蔚來、小鵬將取消原有的首任車主權益。
如此看來，目前新能源二手車市場上有關“首任車主權益繼承”的說法并不準確，這也給新能源二手車保值率與交易蒙上陰霾。
車企態度決定市場熱度
既然車輛三電系統、自動輔助駕駛等數據，以及相關車輛權益都掌握在各大車企手中，為何車企自營的新能源二手車業務開展情況不容樂觀?
近年來，不少造車新勢力都推出了品牌二手車項目。比如，早在2015年4月，特斯拉就在中國推出了“保值承諾”服務：在車主貸款購車三年后，若車主有車輛回購需求，特斯拉在經過條件審核后，將以約50%的購入價格回購車主的Model S。但是這一業務推行不到一年就被取消。
除此之外，威馬汽車上線了名為“威馬直購”的新零售模式，保證用戶裸車兩年最高6折的官方保值回購權益。
相比之下，蔚來在二手車業務上下了不少功夫。2020年8月，蔚來推出車電分離、BaaS電池租用服務。在此基礎上，2021年年初蔚來正式推出“NIO Ce.jpgied”二手車業務。按照官方的說法，蔚來的車電分離設計以及換電體系的建設，有助于避免消費者對二手車“貶值最狠”的電池的顧慮。
這一業務一經推出，受到不少車主的歡迎。記者發現，蔚來二手車商城已完成上百起二手車交易。目前線上商城顯示，有數十輛蔚來二手電動汽車正在出售。不過，蔚來在運營二手車業務時依舊暴露出了一些問題和不足。此前就有消費者向媒體爆料，蔚來官方二手車疑似存在隱瞞車況、銷售流程不透明的問題。
但總體來說，相比于推廣二手車業務，目前造車新勢力還是更熱衷于推銷新車。當記者在一家小鵬直營店詢問是否有二手車時，小鵬的銷售人員直言：“買二手車您享受不到首任車主的眾多福利，還不如買新車。”
“首任車主權益繼承難的問題，從一個側面反映了廠家當下對于二手車業務的態度。雖然嘴上說重視，但行動上還沒有跟上。”李明分析稱，“目前新能源汽車銷量增速快，但保有量還不算高，大部分新能源汽車還沒有完全在市場上站穩腳跟，與其分散精力賣二手車，還不如把更多的精力放在售賣新車上。而且車企一旦推廣二手車，很容易擠掉新車的銷量和關注度，這是車企特別是造車新勢力不愿看到的。加之目前新能源二手車交易體系尚不健全，二手車利潤普遍不如新車，一旦風險沒控制好，甚至還是賠本買賣。”
在天天拍車B2B事業部總經理翁瑩婷看來，造車新勢力牽頭做二手車是大勢所趨，畢竟車輛數據都在車企手中，它們一旦正式下場，相當于為行業制定了標準。有了標準，二手車商才能跟著進場做生意，整個市場才能真正活躍起來。但目前，造車新勢力以及傳統車企的新能源品牌介入二手車的時機還沒有真正到來。即便新能源車主換車頻率高一點，也得等到2023年之后才會出現置換高峰，屆時新能源二手車市場才能真正啟動，首任車主權益難繼承的問題也會迎刃而解。”翁瑩婷認為。
