近日，工信部發(fā)布《關(guān)于2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》，受多種因素影響，2021年新能源汽車積分交易均價(jià)2088元／分，創(chuàng)積分交易實(shí)施以來的價(jià)格新高。然而，2022年積分交易價(jià)格將走低，預(yù)測價(jià)格區(qū)間為1000～1400元／分，有些企業(yè)預(yù)計(jì)實(shí)際交易價(jià)格很有可能跌破1000元。
價(jià)格波動(dòng)太大，不利于積分交易體系健康發(fā)展，也有違“雙積分”促進(jìn)降油耗、新能源汽車發(fā)展的初衷。中汽數(shù)據(jù)有限公司副總經(jīng)理趙冬昶告訴記者，“雙積分”政策對(duì)行業(yè)發(fā)展觸動(dòng)很大，在制定與實(shí)施的過程中各種因素交織，政策體系有不完備之處。但在這幾年實(shí)踐中不斷調(diào)整，助力實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，推動(dòng)了我國汽車產(chǎn)業(yè)零碳發(fā)展。
【資料圖】
出臺(tái)過程一波三折
為了促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時(shí)督促企業(yè)降低油耗，2016年我國“雙積分”政策正式立項(xiàng)，從2016年立項(xiàng)到2019年開始交易積分，歷經(jīng)3年多時(shí)間。有人曾疑問，實(shí)施“雙積分”政策為何要用這么長時(shí)間？
中汽數(shù)據(jù)低碳業(yè)務(wù)部部長任煥煥告訴記者，“雙積分”政策的制定經(jīng)歷了多重因素的考驗(yàn)，國際上沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)可供借鑒，在最初制定的時(shí)候，曾有過“單積分”還是“雙積分”管理模式的不同意見。工信部、發(fā)改委、財(cái)政部曾研究提出多種政策方案，如企業(yè)平均燃料消耗量管理方案、新能源汽車碳配額管理方案等，這些方案均基于節(jié)能或新能源的單個(gè)考核指標(biāo)，即“單積分”管理模式。
但汽車產(chǎn)業(yè)鏈很長，涉及的管理部門也較多，如果采用“單積分”管理模式，有可能出現(xiàn)多重管理的問題。為此，工信部會(huì)同國家有關(guān)部門就建立“雙積分”掛鉤機(jī)制開展專題研究，最終決定采用一套政策同時(shí)管理“油耗”和“新能源”兩類積分，確立了“雙積分”管理機(jī)制，以建立節(jié)能與新能源汽車長效發(fā)展機(jī)制。
我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所處階段與其他汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家不同，他們不僅汽車企業(yè)數(shù)量眾多，在新能源汽車發(fā)展上步伐也不一，有些汽車集團(tuán)主要依賴傳統(tǒng)燃油車貢獻(xiàn)利潤，對(duì)新能源汽車的投入和發(fā)展重視程度不夠。制定過程中，國內(nèi)外企業(yè)、機(jī)構(gòu)充分表達(dá)了訴求和意見，對(duì)關(guān)聯(lián)企業(yè)限制、新能源汽車積分考核、小規(guī)模企業(yè)優(yōu)惠、實(shí)施時(shí)間等多方面提出多項(xiàng)訴求。
趙冬昶說：“面對(duì)國內(nèi)外不同意見、各利益方多重訴求，在政策制定過程中，行業(yè)主管部門頂住壓力，克服了重重挑戰(zhàn)，堅(jiān)持‘雙積分’單向掛鉤機(jī)制以及相關(guān)政策要求，最終推動(dòng)‘雙積分’政策于2017年正式發(fā)布。”
引導(dǎo)行業(yè)落實(shí)“雙碳”目標(biāo)
2020年我國提出“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)，碳交易成為重要的調(diào)控手段。碳交易與積分交易會(huì)不會(huì)重疊？許多人曾有過這樣的疑問，事實(shí)上，他們并不是重復(fù)交易。任煥煥告訴記者：“積分政策總體導(dǎo)向與國家‘雙碳’目標(biāo)契合，是引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)落實(shí)碳減排目標(biāo)的核心政策和重要保障。”
當(dāng)前，“雙積分”政策并未實(shí)現(xiàn)與碳市場的直接掛鉤，一方面是由于兩類政策管理標(biāo)的不同，積分政策管理的是汽車產(chǎn)品碳強(qiáng)度，屬于產(chǎn)品性能指標(biāo)范疇；碳市場機(jī)制是管理企業(yè)生產(chǎn)中實(shí)際排放的碳總量，兩者管理標(biāo)的存在差異；另一方面，兩類政策在管理機(jī)制、交易規(guī)模、企業(yè)合規(guī)成本等方面均存在較大差異，短期內(nèi)無法進(jìn)行銜接。
趙冬昶告訴記者，汽車行業(yè)的碳排放來自移動(dòng)源，碳交易主要針對(duì)固定目標(biāo)，移動(dòng)源的碳排放僅涉及飛行器（飛機(jī)）。雖然汽車與飛機(jī)都屬于移動(dòng)源，但二者的管理性質(zhì)差別很大，因此，不存在重復(fù)交易的問題。
“雙積分”政策旨在通過建立節(jié)能與新能源汽車管理長效機(jī)制，提升乘用車節(jié)能水平，促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，以緩解能源和環(huán)境壓力，保障國家能源安全?！半p碳”目標(biāo)是我國的一項(xiàng)長期戰(zhàn)略，3年多來，“雙積分”政策為我國實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)起到積極作用。據(jù)了解，截至2021年底，我國通過推廣節(jié)能與新能源乘用車，累計(jì)實(shí)現(xiàn)節(jié)約燃油消耗量接近700萬噸，實(shí)現(xiàn)碳減排約2200萬噸，為落實(shí)道路交通領(lǐng)域碳減排目標(biāo)做出了積極貢獻(xiàn)。
靈活調(diào)整適應(yīng)零碳發(fā)展
工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車積分交易均價(jià)2088元／分；2020年交易均價(jià)為1204元／分，2019年近9成交易單價(jià)不高于500元／分。盡管2021年交易價(jià)格創(chuàng)新高，有利于積極進(jìn)取的企業(yè)，但預(yù)測2022年積分交易價(jià)格將大幅度下降。從數(shù)據(jù)不難看出，交易價(jià)格波動(dòng)較大。
中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新表示，積分價(jià)格應(yīng)圍繞價(jià)值波動(dòng)，不應(yīng)過分偏離。過高或過低的積分價(jià)格都會(huì)干擾企業(yè)對(duì)國家節(jié)能法規(guī)的判斷，從而影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展。
趙冬昶告訴記者，有關(guān)部門已注意到積分交易價(jià)格波動(dòng)太大給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的影響，已在著手解決這個(gè)問題。7月7日，工信部公開征求對(duì)《關(guān)于修改＜乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞的決定（征求意見稿）》的意見。
征求意見稿與以往的政策相比，有一些重大調(diào)整，最明顯的特征是新能源積分考核要求收緊，單車積分下降。2024～2025年度新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值平均下調(diào)40％左右，積分上限同步下調(diào)。2024～2025年純電動(dòng)乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分上限為2.3分；2021～2023年上限為3.4分。插混車型單車標(biāo)準(zhǔn)積分最高1分，較2021～2023年版的1.6分下降37.5％。
能量密度是電動(dòng)汽車的重要指標(biāo)，此次征求意見稿下調(diào)了能量密度調(diào)整系數(shù)，這表明我國電動(dòng)汽車發(fā)展不再單純強(qiáng)調(diào)高能量密度。趙冬昶告訴記者，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的焦慮已從續(xù)駛里程轉(zhuǎn)向充電便利性，單純強(qiáng)調(diào)高能量密度不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
隨著技術(shù)發(fā)展，我國磷酸鐵鋰、三元鋰電池的技術(shù)取得長足進(jìn)步，尤其是負(fù)極使用硅碳材料以來，能量密度大幅度提升。順應(yīng)技術(shù)發(fā)展趨勢，征求意見稿將動(dòng)力電池能量密度在90Wh/Kg～105Wh/Kg的車型、105Wh/Kg～125Wh/Kg的車型分值調(diào)整系數(shù)分別下調(diào)至0.7和0.8，均比以前下降了0.1。
征求意見稿調(diào)整系數(shù)的同時(shí)，也靈活調(diào)整市場供需。建立積分池制度是其中的重要舉措、在積分市場供大于求時(shí)，由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲(chǔ)；在供小于求時(shí)釋放存儲(chǔ)的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。
趙冬昶說：“對(duì)‘雙積分’政策進(jìn)行調(diào)整是為了更好地實(shí)現(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)，推動(dòng)我國汽車產(chǎn)業(yè)零碳化發(fā)展?！北緢?bào)記者 萬仁美 《中國汽車報(bào)》（2022-08-08 011版）
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