隨著跨界造車的風(fēng)起云涌，意為“委托設(shè)計(jì)與制造或原始設(shè)計(jì)制造”的ODM模式開始成為一種新的造車潮流。當(dāng)立訊精密、阿爾特這樣的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成為跨界造車的主角時(shí)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的ODM模式便被激活，并由此進(jìn)入了多元化的造車時(shí)代。
ODM漸成造車新潮流
(相關(guān)資料圖)
近日，沉寂已久的博郡汽車突然發(fā)布了一則消息，稱旗下子公司天津博郡汽車有限公司（下稱“天津博郡”）的投資人招募延期。而此前阿爾特汽車技術(shù)股份有限公司（下稱“阿爾特”）曾試圖收購天津博郡。對于天津博郡此次投資人招募延期的舉動(dòng)，阿爾特方面表示，公司對天津博郡的股權(quán)收購事項(xiàng)，正在正常有序推進(jìn)中。
據(jù)了解，為進(jìn)軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)，博郡汽車2019年與一汽夏利合資成立了天津博郡。然而，合資公司成立后，博郡汽車并未履行相關(guān)義務(wù)。國家企業(yè)信用公示系統(tǒng)相關(guān)信息顯示，博郡汽車實(shí)繳出資額僅為1400萬元。公司成立后也并沒有過實(shí)質(zhì)性生產(chǎn)，至今未有量產(chǎn)車型推出。2020年，天津博郡進(jìn)入破產(chǎn)清算階段。
業(yè)界分析認(rèn)為，面對這樣一個(gè)“爛攤子”，阿爾特依然堅(jiān)持收購，在意的是天津博郡手中的新能源車和燃油車雙項(xiàng)整車生產(chǎn)資質(zhì)。另外，天津博郡擁有完備的整車制造沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝及其附屬設(shè)施，且線體自動(dòng)化水平較高，年產(chǎn)能可達(dá)到15萬輛。一旦天津博郡的收購?fù)瓿桑柼匾矊⒑捅姸嗫缃缯咭粯樱蔀樵燔嚧筌娭械囊粏T。
不過，與國內(nèi)不少跨界造車企業(yè)整車生產(chǎn)大多采用貼牌代工模式不同，阿爾特選擇了ODM的造車方式。阿爾特方面認(rèn)為，這是公司基于現(xiàn)有業(yè)務(wù)優(yōu)勢和汽車市場供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)需求，在業(yè)務(wù)板塊上向整車ODM拓展的嘗試。
資料顯示，阿爾特是一家以整車研發(fā)為主業(yè)的獨(dú)立汽車設(shè)計(jì)公司，近年來已在汽車核心零部件領(lǐng)域進(jìn)行了大規(guī)模投入。
無獨(dú)有偶，知名蘋果代工企業(yè)立訊精密也以O(shè)DM的模式進(jìn)入了汽車業(yè)。今年2月，立訊精密與奇瑞成立了合資公司。不過，對于外界“立訊精密要造車”的傳言，立訊精密方面表示，此次與奇瑞的戰(zhàn)略合作，目的并不是造車，而是協(xié)同奇瑞開拓另一個(gè)新產(chǎn)業(yè)，即整車ODM模式。
立訊精密董事長王來春說，智能電動(dòng)車是中國汽車業(yè)百年不遇的新商業(yè)機(jī)會(huì)，會(huì)吸引很多行業(yè)新進(jìn)入者，“如果按照當(dāng)前節(jié)奏和速度，我們擔(dān)心會(huì)錯(cuò)過窗口期，尤其當(dāng)有ODM機(jī)會(huì)出現(xiàn)時(shí)，我們擔(dān)心會(huì)失去進(jìn)入關(guān)鍵零部件的機(jī)會(huì)。”
據(jù)介紹，立訊精密已經(jīng)在汽車市場沉浸了十余年，與汽車相關(guān)的主要產(chǎn)品有連接器/連接線、低/高壓整車線束、特種線束等，主要客戶包括國內(nèi)傳統(tǒng)車企、造車新勢力以及部分大型Tier1廠商（即直接向整車企業(yè)供應(yīng)零部件的一級(jí)供應(yīng)商）。
其實(shí)，除阿爾特、立訊精密外，早已有企業(yè)在汽車ODM領(lǐng)域布局。知名代工企業(yè)富士康也在通過收購美國電動(dòng)車公司Lordstown Motors和聯(lián)手吉利的方式，積極試水整車ODM；而去年3月份正式上市的滴滴D1車型，就是比亞迪ODM的產(chǎn)品。
市場存在一定空間
對于汽車業(yè)來說，代工并不是一個(gè)新事物，比如整車服務(wù)商麥格納就是一家汽車代工巨頭。數(shù)據(jù)顯示，麥格納已為多家車企量產(chǎn)約30款車型，累計(jì)產(chǎn)量超過370萬輛，大家熟知的寶馬X3、奔馳G以及豐田、捷豹等品牌均有車型委托麥格納設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。
目前，代工主要分為貼牌生產(chǎn)和ODM兩種。相比于此前汽車行業(yè)中常見的貼牌模式，ODM模式將為品牌用戶提供的業(yè)務(wù)范疇從單純的制造擴(kuò)大到了研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、后期維護(hù)全鏈條。也就是說，客戶只需要提出自己的汽車產(chǎn)品需求，接下來的一切交給ODM廠商就可以了。
這一切都源于汽車業(yè)的電動(dòng)化、智能化變革。而無論是富士康還是立訊精密與阿爾特，這些試圖轉(zhuǎn)型ODM的企業(yè)，瞄準(zhǔn)的都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的廣袤市場。
隨著汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，新技術(shù)、新功能、新需求開始在汽車上不斷涌現(xiàn)，ODM也隨之進(jìn)入業(yè)界視野。
過去，汽車制造工藝復(fù)雜，涉及零部件眾多，傳統(tǒng)的貼牌代工模式并不能完全滿足車企的個(gè)性化需求，且車企也不愿意將自身核心技術(shù)泄露。不過，進(jìn)入新能源汽車時(shí)代后，三電系統(tǒng)（電驅(qū)、電池、電控）取代變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)后成為造車的核心要素，游戲規(guī)則也隨之改變，高度集中化成為產(chǎn)業(yè)趨勢，代工的難度大幅下降。
與此同時(shí)，一些新入局者很難在短期內(nèi)獲得造車資質(zhì)，需要依托原有的車企去獲取生產(chǎn)資質(zhì)。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國乘用車產(chǎn)能利用率已從2017年的66.55%降低到48.45%，尾部企業(yè)產(chǎn)能空置情況十分嚴(yán)重。基于此，蔚來汽車CEO李斌感嘆：“在全國已有那么多優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的情況下，我們再去重復(fù)建設(shè)生產(chǎn)廠就是浪費(fèi)。”
值得一提的是，在經(jīng)歷了激烈的市場競爭洗禮后，中國的電子產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)募夹g(shù)儲(chǔ)備，不僅可接得住“ODM造車”的需求，也可借此完成產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
在這一狀況下，ODM模式的出現(xiàn)，不僅消化了一些過剩的產(chǎn)能，也讓跨界造車者在電動(dòng)化、智能化方面的技術(shù)優(yōu)勢得以體現(xiàn)。
王來春表示，相較于其他行業(yè)的跨界造車者，“我們的優(yōu)勢在于能看清市場的機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)，不會(huì)盲目追風(fēng)造車，而是通過主動(dòng)選擇，在有限資源投入中獲得最好的結(jié)果。當(dāng)下，Smart EV（智能電動(dòng)汽車）帶來的機(jī)會(huì)不只包括整車，也包括生命力更強(qiáng)的Tier1。Tier1的市場規(guī)模幾乎是所有車企總產(chǎn)值的70%，然而全球前100大Tier1廠商中，中國企業(yè)僅有8家。新的格局下，市場需要ODM造車，我們要抓住這一時(shí)機(jī)。”在她看來，如同智能手機(jī)行業(yè)出現(xiàn)業(yè)務(wù)分工一樣，當(dāng)蘋果、小米這樣的品牌方以輕資產(chǎn)模式運(yùn)營，專注于產(chǎn)品的研發(fā)和設(shè)計(jì)時(shí)，就會(huì)有富士康、立訊精密這樣的專業(yè)代工企業(yè)存在。未來，智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈也會(huì)出現(xiàn)專業(yè)分工，這是立訊精密堅(jiān)定進(jìn)軍汽車ODM的原因。
此前中信證券發(fā)布的研報(bào)就提出，在功能機(jī)時(shí)代，摩托羅拉、諾基亞等手機(jī)廠商均采用了自建工廠的方式生產(chǎn)，但在智能手機(jī)興起后，蘋果、小米等品牌就轉(zhuǎn)為大規(guī)模ODM生產(chǎn)，并帶動(dòng)了手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的迭代升級(jí)。參考手機(jī)業(yè)從功能機(jī)走向智能機(jī)的發(fā)展史，這一趨勢未來也有望在汽車業(yè)被復(fù)制，并重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈的格局。
多元化造車格局形成
當(dāng)下，隨著汽車電動(dòng)化、智能化趨勢的確立，汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈的解耦成為可能，越來越多的產(chǎn)業(yè)鏈廠商開始參與到新能源汽車產(chǎn)業(yè)的浪潮中。
蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌表示，代工模式會(huì)是未來汽車業(yè)的一個(gè)重要方向，它大大降低了新玩家的試錯(cuò)成本。不過，代工模式特別是ODM模式的興起并不意味著造車業(yè)的準(zhǔn)入門檻降低，競爭格局反而會(huì)更加激烈。
另外，也有不少業(yè)內(nèi)人士對包括ODM在內(nèi)的代工模式持不同意見，認(rèn)為汽車行業(yè)的通用難度大，專業(yè)技術(shù)性強(qiáng)，委托方將面臨產(chǎn)品質(zhì)量無法得到保證、生產(chǎn)方出現(xiàn)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)等眾多不確定性。
特斯拉CEO馬斯克曾直言：“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說‘給我造輛車’。”他認(rèn)為，手機(jī)可以是標(biāo)準(zhǔn)化的流水線作業(yè)，但汽車制造對設(shè)備的要求、產(chǎn)線的更新、柔性生產(chǎn)都有著極高的要求。
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉也多次在公開場合宣稱，實(shí)際代工操作與理論差別太大，研發(fā)、工藝以及銷售渠道掌握在自己手里，生產(chǎn)環(huán)節(jié)卻要交給別人來做，其中可能會(huì)出現(xiàn)各種問題。
正是出于類似考慮，盡管通過模塊化造車來降低汽車硬件成本早已成為大勢所趨，以代工形式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域只是部分造車新勢力的權(quán)宜之計(jì)。目前，已有多家跨界造車企業(yè)開始自建生產(chǎn)基地，并通過兼并傳統(tǒng)車企等方式獲得生產(chǎn)資質(zhì)，造車模式也逐步趨于多元化。
以小鵬汽車為例，創(chuàng)業(yè)初期，小鵬汽車找到海馬汽車為其代工生產(chǎn)旗下的首款新能源汽車小鵬G3。然而，等資金充足之后，小鵬汽車馬上就在廣東肇慶和河南鄭州自建了生產(chǎn)基地。
同樣，為了解決造車資質(zhì)問題，零跑汽車一開始選擇杭州長江乘用車有限公司代工。2020年底，零跑汽車通過全資收購福建新福達(dá)汽車工業(yè)有限公司獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。而威馬汽車則在起步階段便明確表示不會(huì)采取“代工”模式，成為國內(nèi)最早一批獲得生產(chǎn)資質(zhì)并自建工廠的“造車新勢力”。
王顯斌認(rèn)為，未來汽車代工的模式將會(huì)衍化成三種：第一種是海馬汽車為小鵬汽車代工的純貼牌模式；第二種是滴滴等掌握C端資源的企業(yè)，會(huì)通過代工模式轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)商；第三種則是以吉利、比亞迪等車企模塊化造車平臺(tái)為基礎(chǔ)的ODM方式。
在業(yè)界看來，新入局者想要像蘋果那樣手握巨大的供應(yīng)鏈話語權(quán)并不現(xiàn)實(shí)，而汽車行業(yè)復(fù)雜的業(yè)態(tài)也注定了富士康、立訊精密等代工企業(yè)無法復(fù)制其在手機(jī)領(lǐng)域的傳奇。
北方工業(yè)大學(xué)汽車創(chuàng)新中心研究員張翔認(rèn)為，汽車ODM必須要滿足各大汽車品牌各種各樣車型的設(shè)計(jì)和制造需求，不僅研發(fā)變得更復(fù)雜，而且生產(chǎn)車間、生產(chǎn)工藝也變得更復(fù)雜了。他判斷，汽車ODM的市場機(jī)遇可能會(huì)在商用車、物流車領(lǐng)域，這些領(lǐng)域汽車的型號(hào)特別多且每種型號(hào)都有差異，同時(shí)車輛的所有者更在乎如何盡快收回成本和投資回報(bào)比，因此，強(qiáng)調(diào)差異化和經(jīng)濟(jì)性的ODM模式也就有了用武之地。
關(guān)鍵詞： 三電系統(tǒng) 新能源汽車
