曾經，某手機“充電5分鐘，通話兩小時”的廣告語在手機行業內掀起了快充熱潮，為手機用戶解決了“電量焦慮”問題。如今，“充電5分鐘，續航300公里”的情景也將在純電動汽車上變為現實。
日前，小鵬汽車CEO何小鵬在小鵬汽車超級補能發布會上，宣布S4充電樁首發上線，并打出了“充電5分鐘，續航200km”的超快充補能概念。在直播現場，工作人員用一臺小鵬G9向眾人展示了充電的整個過程。從最終結果來看，在充電5分鐘后，小鵬G9的續航里程增加了210公里。
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在紅旗品牌新能源汽車全球戰略發布會上，中國一汽發布了基于FMEs超級架構開發的3款紅旗新能源家族產品。其中，代號E202的產品是一款B級純電動SUV，該車裝備800V超級快充，充電峰值功率達到600kW，能夠實現充電5分鐘，續航300公里。
雖然目前純電動汽車續航里程普遍超過500公里，但隨著新能源汽車的市場占有率不斷提升，充電等樁時間久、充電樁少等問題仍然存在，縮短充電時間成為了車主的主要訴求之一。
針對這樣的現狀，作為解決市場痛點的手段之一，推廣超快充技術已是弦上之箭。
補能問題制約純電動汽車發展
“我身邊沒有新能源汽車車主敢在冬天把車輛續航開到50公里以下。”近日，哈爾濱車主張先生告訴記者，哈爾濱的天氣已達到零下十幾攝氏度，自己前幾年購買的新能源汽車滿電狀態下續航里程不到300公里，行駛過程中容易突然掉電。并且由于沒有家充樁，室外充電特別不方便。
據了解，由于冬季電池性能下降，新能源汽車續航里程會有不同程度的縮水。根據懂車帝公布的2022新能源車冬季測試結果顯示，在零下15攝氏度的條件下，新能源汽車平均續航達成率為48.5%，平均續航里程268公里。但值得一提的是，國產車型快充至滿電的平均時間為107.1分鐘，相比合資車型的162.3分鐘具有明顯優勢。
在充電性能方面，支持快充的21輛國產車型的平均充電時間為107.1分鐘，6輛合資車型的平均充電時間為162.3分鐘。按最大充電功率排名，前十名里國產車型占據八席；按平均充電功率排名，前十名里國產車型仍占據七席，國產車型優勢明顯。
盡管這一測試結果相比2021年有了進一步的提升，但戶外充電難的問題一直困擾著冬天北方的新能源汽車車主。尤其是對于不能使用或沒有安裝家用充電樁的車主而言，冬季戶外充電體驗“很不好”。
有數據顯示，國內新能源汽車保有量已突破1300萬輛。相比保有量的提升，充電基礎設施數量卻未能趕上。中國充電聯盟公布的數據顯示，2022年1-11月，充電基礎設施增量為233.2萬臺，其中公共充電樁同比增加105.4%；隨車配建私人充電樁同比增加316.5%。截至11月底，全國累計公共充電樁共173.1萬臺，隨車配建私人充電樁數量為321.8萬臺，充電基礎設施累計數量為494.9萬臺。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，雖然近兩年充電樁數量增長速度較快，但充電樁保有量和實際使用情況依舊未能滿足市場需求，讓不少消費者在選擇新能源汽車時懷有顧慮。
他表示：“如果能在出行期間緩解用戶充電慢、充電難等問題，未來純電動汽車市場的發展和占有率有望進一步提升，這也是各車企加速布局超快充技術的主要原因。”
想要實現超快充，就必須提高充電速率，同時要保證動力電池的循環壽命和安全性，這也成為普及超快充技術的難題之一。
“當前，各家車企的主流充電速率在1C-2C之間，C用來表示電池充放電能力倍率。通俗來說，1C表示1個小時能把電池充滿，2C表示半個小時就能把電池充滿。”張翔直言，想要實現大電流超快充，企業需要對電池材料和充電體系作出升級，并且要在充電樁和電池結構上加裝冷卻系統，加速散熱。
中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬指出，能量密度越高的電池，充電接受能力反而越低。在王子冬看來，電池在做到高能量密度的同時，還能做到高功率密度，這對材料、電池結構和生產工藝的挑戰非常大。”
“如果動力電池的材料、結構以及生產工藝沒有突破的話，快速充電存在一定風險。”王子冬提醒說。
除了技術層面的限制，超快充樁標準的不統一也在影響超快充技術的進一步普及。張翔坦言，目前市場中發布的超快充技術，本質上還是以各個品牌為主，用戶能夠享受到的超快充技術也只是在相應品牌的充電網絡內，這也是限制超快充技術和純電動汽車進一步發展的原因之一。
全面取代燃油車言之尚早
盡管“充電5分鐘，續航300公里”的充電體驗已經能媲美燃油車，但超快充技術的出現，能否讓電動車取代燃油車呢？
在資深汽車媒體人、汽車行業分析師楊小林看來，超快充只能解決部分補能問題，可以加快新能源汽車的普及，但不可能大面積推廣。一方面，許多地方的變壓器功率和電網容量限制了超快充樁的安裝；另一方面，老車的充電電路在設計之初就只能接納小電流的充電功率，而且超快充技術的實施需要對電池的材料做改良，才能滿足大電流充電的要求。
楊小林告訴記者，超快充市場方興未艾，車企布局超快充市場是為了給用戶帶來更方便的充電體驗。在超快充技術突破技術瓶頸后，超快充、慢充和快充將會共同組成新能源汽車全鏈路的補能生態。
他表示：“比如，慢充可以遍及各個家用充電場景，快充在公共的充電網絡大面積推廣，超快充分布在電容充足的商場或者高速公路的服務區。這樣，超快充不僅能發揮快速補能的作用，還可以減少大部分人的里程焦慮，推動純電動汽車的發展。”
在楊小林看來，超快充技術對于一些家用純電汽車是沒有必要且實現不了的。“超快充技術基本都是30萬元以上的高端車才能使用，十幾萬元的家用車覆蓋不了這種成本。這就會導致，至少在短期內，超快充車型不會大面積普及，只會成為‘少數人的享受’。”
武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵告訴記者，電池技術水平的提高以及快充技術的普及，有利于純電動汽車與燃油車的競爭，但就目前來看，想要取代燃油車并不現實。
他認為，短期來看，未來汽車市場的格局將會形成以電車為主的格局，但超充技術能否從高端車型逐漸下放到低端車型，還要有大量的實驗數據作為支撐，同時還要降低核心技術成本，才有可能徹底解決全場景的“補能焦慮”。
“從以慢充為主逐漸過度到以快充為主、偶爾超快充的補能格局，用時間、技術等不斷驗證提升充電手段，特別是要完善智能充電大數據，實現一電一充的智能充電格局，才能逐漸解決車主的補能焦慮，加快新能源汽車的普及。”楊勝兵說。
