廢棄單車堆成“墳場”,退還租金大排長隊,騎車費用集體漲價……眼下,隨著資本撤離,曾經火爆一時的共享單車逐漸“降溫”,而一度被冷落的公共自行車重回人們視野。公共自行車為何出現租騎量“回暖”?共享單車與公共自行車究竟孰優孰劣?解決“最后一公里”痛點,未來靠誰?記者就此展開了調查。
共享單車“降溫”,公共自行車“回暖”
在太原工作的王女士每天乘公交車上班,下了公交車到公司還有不到兩公里路程,她通常選擇騎公共自行車。“前一陣共享單車很火的時候也騎過一段時間,現在基本不用了,還是公共自行車便宜,使用也挺方便。”王女士說。
像王女士一樣的人不在少數。根據太原公交公共自行車服務有限公司提供的數據,2019年7月,太原公共自行車租騎量達到928萬次,超過去年同期的909萬次。運營部部長王紅權告訴記者,太原公共自行車從2012年投用以來租騎量基本逐年遞增,到2017年受共享單車影響出現明顯下降,但從2018年10月起數據開始回暖。
“共享單車熱潮過后,據我們了解,各地公共自行車項目的數據都有了好轉的趨向。”中國道路運輸協會城市客運分會城市公共自行車工作部副秘書長李武強說。
記者采訪了解到,公共自行車的“回暖”與共享單車的“降溫”直接相關。一方面,在資本撤離和加強管理的雙重影響下,共享單車投放數量減少,停放地點被限,使過去備受用戶青睞的便利性降低。
另一方面,今年以來,單車企業為維持運營相繼漲價,在上海、廣州、深圳等城市,各品牌共享單車租騎費用普遍上漲了50%,與推行首小時免費的公共自行車相比優勢不再。第三方研究機構比達發布的《2019年第一季度中國共享單車市場研究報告》顯示,今年第一季度共享單車用戶規模僅4050萬人,環比下降24.4%,其中費用成為影響用戶體驗的最大因素。
從“劍拔弩張”到“握手言和”
一冷一熱背后,難道是共享單車這個新事物比不上公共自行車這個“老家伙”嗎?事實上,關于公共自行車與共享單車孰優孰劣的爭論,從共享單車誕生之日起就從未停歇——政府主導還是市場主導、有樁還是無樁、刷卡還是手機掃碼……記者采訪了解到,其實兩者并非完全對立,甚至已經在實踐中互相借鑒,取長補短,兩者在技術和服務上的界限正不斷被打破。
“共享單車的出現推動了公共自行車的發展完善。”李武強舉例說,“比如公共自行車過去在杭州只能刷卡租車,現在加快了發展手機線上租車的步伐,目前80%以上的公共自行車已經實現手機掃碼租還車;過去很多城市的公共自行車會在深夜停運,而現在基本都已經改成24小時運營。”
記者了解到,在一些公共自行車發展較為成熟的城市,入駐的共享單車企業也在向當地公共自行車運營企業積極“取經”,借鑒有效做法,甚至探討向其購買運維服務。
更具代表性的是,無論共享單車還是公共自行車,都在探索應用無樁電子圍欄技術。目前,北京多個城區已開始對共享單車試行電子圍欄技術,租騎共享單車需“入欄結算”:共享單車停放在指定區域內的,按普通價格計費結算;在指定區域外隨意停放的,將被增收“調度費”。有業內人士稱此舉有望破解共享單車亂停亂放困局。
南昌市在去年底建成并投用了600多個無樁電子圍欄公共自行車站點,可與原“有樁”公共自行車站點實現“通借通還”,一定程度上緩解了高峰期還車難問題。據悉,目前已有共享單車品牌成功接入這些電子圍欄。
兩“車”形成合力還需政府定好規矩
受訪專家認為,共享單車與公共自行車各自存在的問題,都會在不斷發展中得到解決,未來兩者將形成共存、互補、融合的發展態勢。更重要的是,政府應當在其中起關鍵作用,制定規則,統籌安排,使其合力構成城市公共交通的一環,真正破解“最后一公里”難題。
“雖然目前共享單車熱潮退去,但并不代表它失去了生命力。”長期關注共享單車的互聯網專欄作家孟永輝認為,過去共享單車過于依賴資本力量,并沒有完成上下游產業鏈閉環,沒有形成好的商業模式,現在進入行業調整期也是必然,未來隨著科技的應用和市場不斷發育完善,困擾共享單車的問題將會得到一定解決。
王紅權認為,作為政府主導建設的公交項目,公共自行車有著顯著的公益性、民生性。在公共自行車租騎量全國居首的太原市,租用免費率平均達到98.86%,使用群體以對手機操作不熟悉的中老年人為主。“公共自行車在技術和服務上可以向共享單車借鑒,但公共自行車讓利于民、普惠民生的特性是共享單車難以替代的。”
中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院院長趙一新認為,無論公共自行車還是共享單車,從根本上說都是為了倡導人們綠色出行,都應當提倡,未來將形成公共自行車與共享單車共存、并行、互補、融合的狀態。
“現在互聯網技術非常成熟,公共自行車和共享單車完全可以放到一個平臺上進行管理,只要政府制定好規則,管理的主體不拘于誰,可以是企業、政府、第三方公司,重要的是按照政府的規則將所有公共自行車和共享單車統籌安排調度,真正讓它們在城市中達到互補、平衡,合力構成城市公共交通的一環。”趙一新說。(馬曉媛、劉揚濤)
