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極兔距離刷新快遞行業最快上市紀錄已經近在咫尺。

10月16日，極兔速遞開啟招股，計劃于10月27日以“1519”為股票代碼在港交所主板掛牌上市，發行價為每股12港元。紅杉、順豐、淡馬錫、騰訊、高瓴等九大現有投資方均作為基石投資者參與本次發行，認購總金額1.995億美元。而此時距離極兔遞表，不過三個多月的時間。

極兔2015年自印度尼西亞起家，創始人兼CEO李杰曾在OPPO任職超過15年。發展至2022年，按包裹量計，極兔已經是東南亞排名第一的快遞運營商，市場份額22.5%，與排名第二快遞運營商市場份額的差距超過15%。

2020年，極兔進軍中國快遞市場，國內業務同樣成長迅速。根據弗若斯特沙利文的資料，至2022年，按包裹量計，極兔在國內的市場份額達到10.9%；而在這三年中，極兔累計收入達到136.55億美元（約合超907億元人民幣）。

極兔是如何坐上牌桌的？

目前，極兔依舊處于不斷擴張的過程中。

根據最新財報，極兔2023年上半年營業收入達到40.3億美元（約合人民幣290億元），同比增長18.5%。公司在全球包裹量已達到79.67億件，同比增長16.7%，其中東南亞和中國包裹量相比去年同期分別增長了2.23億件、8.43億件。

這背后是極兔的一門必修課——規模。在快遞這個行業里，如果無法將單量做大，也就無法降低均攤成本，形成良性循環。業內甚至將日均2000萬單視為企業的生死線。

值得一提的是，中通、圓通、申通和韻達達到日均2000萬單分別用了16年、18年、25年、19年，而極兔只用了10個月，其秘訣之一便是收購。

在東南亞積累起足夠的資本后，極兔2019年通過收購龍邦速遞，獲得了營業資質，此后便迅速在國內起網。這期間，李杰的朋友圈發揮了一定作用。比如，極兔最初曾吸納大量OPPO、vivo代理商成為網點加盟商；此外，極兔還有不少訂單來自崛起中的拼多多。

2021年，極兔再度出手，斥資68億元收購百世集團國內快遞業務，一舉進入民營快遞行業前五行列。回過頭來看，這是一次讓極兔正式在市場站穩腳跟的融合，相比緩慢搭建網點，直接收購無疑是一條捷徑，讓極兔可以享受百世現成的網點、高管和客戶。

同時，極兔沒有就此停下腳步。2023年5月，極兔再度斥資11.83億元，收購了順豐旗下主扛經濟件業務的豐網，進一步擴大了業務版圖。

截至2023年上半年，極兔共擁有約8700個網絡合作伙伴，運營265個轉運中心，超過8400輛干線運輸車輛，其中包括4400多輛自有干線運輸車輛及約3900條干線路線，以及超過1.86萬個攬件及派件網點。

得益于此，極兔2020年-2022年收入的年復合增長率為117.6%，在國內的平均單票收入分別為0.23美元、0.26美元、0.34美元；2023年上半年，在國內快遞行業單票收入整體同比下滑4.3%的情況下，極兔僅同比下滑0.03%。

同期，極兔在國內的平均單票成本為0.51美元、0.41美元、0.4美元，2023年上半年為0.34美元。規模效應正開始展現。

虧損收窄，業務健康度提升

不過，僅僅是一味擴大規模并不足以讓極兔走到今天。

擴張網點、基建的同時，極兔也在不斷深化與各個電商平臺的合作。進入國內市場不久，極兔官網所列電商合作平臺中，就有拼多多、當當網、蘇寧、抖音、快手等16家；收購百世后，極兔成功接入淘系訂單；2023年，極兔又拿下京東，電商平臺拼圖已趨于完善。

體現到財報中，2020年-2023年上半年，極兔來自最大客戶的收入分別為5.43億美元、17.15億美元、12.31億美元、4.46億美元，分別占其收入的35.4%、35.4%、16.9%及11.1%，整體呈大幅下降趨勢。

側面也說明，現在的極兔并不單純依賴某一家特定的電商平臺，而是多點開花，實現風險均攤。

此外，擴張通常情況下意味著高投入和重虧損，而極兔在2023年上半年實現了非國際財務報告準則下經調整凈虧損同比收窄37%，經調整EBITDA則盈利3916.9萬美元，同比扭虧為盈，毛利率也轉正至4.8%。

在《招股書》中，極兔提到，盈利的方式除了提升包裹量外，還包括保持靈活的定價策略、控制成本及提升經營效率。

其中，公司經營效率的提升頗為重要。在國內，極兔的單票平均分揀成本主要包括內部分揀人員產生的勞動力成本、用于補充運力的外部勞動力成本以及折舊開支（主要為租賃轉運中心的費用）。

2020年至2023年上半年，受益于包裹量增加和轉運中心運力效率的提高，極兔國內單票分揀成本從0.11美元降到了0.06美元。

具體而言，起初極兔在國內的轉運和集散中心主要為此前吸收龍邦快遞、天天快遞以及臨時擴充的場地，不僅面積小、位置差，設備也比較落后。有投資人調研后發現，2021年極兔才開始推小型自動化設備，關鍵設施與中通存在明顯差距。

而在收購百世后，極兔獲得了設備更先進、場地更大的轉運中心，其也得以淘汰掉此前落后的轉運網絡，關停并轉近百個低效能的中轉場和集散中心。

快遞巨頭爭相出海

極兔已率先起跑？

不過，雖然極兔在國內的勢頭正盛，至2022年來自國內的收入已大幅超過來自東南亞的收入，但海外業務，在極兔的整體版圖中，仍能起到“定海神針”的作用。

事實上，東南亞的極兔和國內的極兔，可能是兩個物種。

2023年上半年，極兔在東南亞的平均單票收入為0.87美元，是國內的兩倍還多。而且極兔創業之初，李杰就下過“遲到必賠”的死命令，在島嶼數量眾多、快遞時效滯后的印尼，想要做到這點并不容易。

在這個過程中，極兔師承步步高體系的“區域代理制”起到了重要作用。其鼓勵體系內加盟商成為區域代理，以自己的資金和資源協助總部擴張、自負盈虧，并給予豐厚的回報。從印尼到中國再到中東，極兔的這一招屢試不爽。

此外，與國內同樣不計成本的投入、以及乘上Shopee、Lazada崛起的東風也成就了極兔在東南亞的崛起。在東南亞地區，極兔所有的分揀設備和運輸工具，都接近業內頂配。而在國內的競爭，還給東南亞極兔提供了提升運營效率的啟示，讓其進一步鞏固優勢。

受益于這套打法，東南亞極兔服務質量有口皆碑。根據弗若斯特沙利文2022年3月在東南亞進行的一項消費者調查，極兔速遞的平均凈推薦值（NPS）為8.4分（滿分10分），在速度、時效以及服務質量滿意度方面均屬同行最佳。這也是為何極兔能穩居東南亞快遞運營商老大之位。

有這部分業務托底，極兔再向全球發展就有了底氣。在國內深耕的同時，極兔還是亞洲首家進駐沙特阿拉伯、阿聯酋、墨西哥、巴西及埃及的成規模的快遞運營商。

值得一提的是，眼下正值國內快遞公司掀起出海熱潮。無論是順豐、京東、菜鳥，還是三通一達，都在緊鑼密鼓地布局出海業務。

畢竟，國內電商行業增速已經放緩，對于身處其中的巨頭來說，與其繼續在國內繼續“卷生卷死”，不如盡早擁抱跨境電商，為自己尋求多一條增長曲線。

而在這方面，極兔無疑已經擁有了初步的積累，且在本地化方面具備不少經驗。

如在沙特，極兔已經建立了7個倉儲和分撥中心，并擁有1300輛運營配送的車輛，本地團隊規模已有2000多人；而在巴西，極兔今年5月高峰期單日曾處理了超過63萬件包裹，成為當地主要同行中最快達到此等包裹量的公司。

2023年上半年，極兔在新市場的平均單票收入為1.6美元，總收入達到了1.33億美元，占總收入的比例為3.3%。

在此基礎上，截至2023年上半年末，極兔賬上還有現金及現金等價物近12億美元，再加上IPO募資的資金，現金儲備在同行中較為可觀。這也讓公司在全球化發展的過程中，顯得更加游刃有余。

中信證券研報指出，極兔區別于“通達系”可比公司，特點有率先布局的全球物流網絡、適用于海外的區域代理模式、起源于OPPO系企業文化的優秀運營能力。期待持續夯實網絡、提質增效，實現中國市場業務扭虧、蓄力成長。

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