近日，大連、北京、杭州等多座城市提出，進一步推進出租車“油改電”舉措，以降低城市污染、提高充電設施利用率等?？梢哉f，隨著疫情防控的常態化，經濟逐漸回暖，新能源汽車的B端需求將有大幅提升。從新能源汽車的角度看，如果B、C端能夠同時發力，必然是好事。但也要指出的是，如今城市在進行公共交通“油改電”時，應吸取以前新能源汽車to B的經驗教訓，如強買強賣、產品質量差、售后服務沒保障、運動式推行等，對新能源汽車行業和企業都大有裨益。
出租車電動化再起
2月22日，杭州市交通運輸局發布消息，明確杭州市區(除桐廬、淳安、建德)的巡游出租車，將進入“油改電”時代，預計亞運會前將更新3000輛。按此政策并經過幾年努力，杭州市約1.4萬輛巡游出租車將全部成為新能源純電動車輛。
就在杭州此次決定推動巡游出租車“油改電”行動的第二天，2月23日，大連也投運了100輛新型出租車。這些車輛前排不設乘客椅，后排提供6人對座超大乘坐空間;設置駕乘座艙高強度透明隔斷和司乘一鍵對講系統，確保司乘出行安全;多功能踏板可自由上下輪椅及嬰兒車，90度旋轉座椅方便行動不便乘客入座后旋轉至車內。從車輛的種種配置看，可以稱之為“定制”出租車，根據巡游出租車的用戶特點，設置了車輛的各類功能。
從某種程度上說，出租車“油改電”并非新聞，過去幾年，我國大多數一二線城市都在陸續推進這項工作，北京、武漢、廣州、深圳、昆明、佛山、鄭州等地都推廣了一定數量的電動出租車，有些城市甚至制定了出租車電動化的計劃，如北京，出臺新能源汽車推廣應用三年行動計劃，逐步將燃油車替換為電動汽車。2020年，北京市替換了2萬輛新能源出租車，超過北京出租車總數的20%。以目前的發展態勢看，未來會有更多城市推動出租車電動化，這將給新能源汽車創造了更大市場空間。
B端需求不僅在于技術提升
事實上，企業在出租車、網約車等B端市場試水并不鮮見。過去幾年，B端市場也是我國新能源汽車主要的應用市場，甚至一度出現過70%的新能源汽車來源于B端市場的現象。由此，也產生一些依賴B端市場生存的企業。但隨著近兩年B端市場的萎縮，這些企業的銷量也出現滑坡。尤其是隨著2019年、2020年私人消費市場的打開，B端市場成為新能源汽車銷售的“老大難”，以這一市場為目標的企業自然也難以取得更好的成績。然而，打開B端市場是新能源車企必須要做的工作，也是決定新能源汽車能否持續快速拓展市場的一個重要因素。從目前看，新能源汽車對B端市場的開拓表現出很多不同以往之處。
從供給端看，過去的電動汽車存在續駛里程不高、質量及售后服務差等問題，可以說未能滿足B端市場需求。如今，這些問題已經發生根本性改變。當前新能源汽車技術已經有了很大提升，與幾年前完全不可同日而語，相關產品普遍能滿足B端出行的需求。不僅有更快速的換電技術，大多數產品續駛里程也可以達到400公里甚至更高，完全可以滿足城市巡游出租車的運營需求。以杭州此次提出的相關車輛續駛里程達到400公里為例，現在市場上在售的大部分車輛均可以超過這個要求。
同時，以盒子汽車、Arrival為代表的造車新勢力，打著專注“B端市場”的口號強勢來襲。在他們的規劃中，B端市場具有廣闊的市場空間，而他們為B端市場提供的高度定制化的產品，不僅可以滿足B端市場的各種專屬需求，而且還可以根據B端市場的特點，做更多城市出行拓展，這些企業提供的不僅僅是一款為B端市場高度定制化的車輛，而是一種城市共享出行的解決方案。應需求而生，甚至引領滿足B端需求的產品誕生，無疑將會加快新能源B端市場的拓展。
造車新勢力為B端市場而生的同時，傳統車企也不再一味的用老車型服務開拓B端市場，比亞迪與滴滴合作推出專為滴滴出行使用的D1，小鵬推出面向公共出行的N5……這種專門為B端市場開發的車輛，不再是過去的減配車在出租車領域的規?；瘧?，而是結合B端市場的專屬特點，自然更利于打開B端市場。
在使用端，隨著新能源汽車使用環境的逐步完善，充電難問題正在得到緩解，甚至還出現以B端客戶為主要運營目標的充電服務商，他們圍繞B端用戶的需求，提供更便利的充換電服務的同時，各大城市的充電基礎設施也在提速，完全可以滿足B端電動車輛的充電需求。如杭州，在推動巡游出租車電動化的過程中，也在同步推動充電技術實施的發展。國家電網杭州供電公司介紹的數據顯示，截至2021年底，杭州累計建成公共充電站1100多座，公共充電樁2萬多臺，基本建成主城區0.9公里、近郊區3公里、高速公路服務區全覆蓋的充電服務圈，在主城區新能源車主充電尋樁的平均時間為10分鐘左右，而且目前杭州充電設施平均利用率在15%左右。杭州市交通運輸局相關負責人表示，大量純電網約車已跑了三四年，為出租車“油改電”有了很好的基礎，而且車輛也有硬性指標，無論是充電還是跑長途，都不是大問題。便利的使用環境為新能源汽車B端市場開拓提供了良好的支撐。
B端市場不應被忽視
在供給和使用都為打開B端市場做足準備的同時，B端市場對新能源汽車也存在很大市場空間。出租車電動化，不僅是城市發展需求，也關系我國碳達峰碳中和的總體進程。包括出租車、網約車在內的公共出行電動化不僅是國家的政策要求，也成為各中小城市推進智慧城市建設的重要抓手。
今年以來，在補貼繼續大幅退坡后，新能源汽車迎來一波漲價潮，而公共出行領域車輛的補貼，彌補了新能源汽車競爭力不足的問題。以杭州為例，將為“油改電”的出租車提供3萬元的置換補貼，而在這3萬元的支持下，相關電動車的價格就可以與同等級的燃油車基本持平，需求端的支持，為新能源汽車打開B端市場提供了保障。
同時，相比于過去B端市場由地方政府主導的強買強賣的強制性推行，當前在推動共享出行電動化的過程中，各方也都在探索更靈活的管理方式，給B端用戶更大的自主選擇權。以杭州此次巡游出租車的“油改電”為例，管理部門不設“緊箍咒”，而是拿出技術框架標準，只要達到相關技術要求，出租車公司可以根據自身選擇任何品牌車輛，這就給他們很大的自主選擇權，也可以更好的提升相關車輛和企業在市場自由競爭，進而提升產品質量和售后服務水平。如今，新能源汽車行業開拓B端市場或許會有不一樣的結局。(記者：王金玉)
