一場新的“彩虹大戰”正在上演，多家互聯網巨頭對共享電單車雄心勃勃。在不同城市，管理部門與運營企業的博弈形成了不同的監管策略。專家期待能吸取共享單車前期野蠻生長的教訓，投放要考慮城市的容量。
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每天早上8時40分左右，李超(化名)都會出現在長沙的地鐵站，一同出現的還有一群換電運維員。每天，他都要帶著這群同事去給共享電單車更換電瓶、清理泥污，碰到擺放不到位的要及時挪走……
共享電單車在一些城市曾經一度蜂擁而至又銷聲匿跡，近期迎來“第二春”。中國城市公共交通協會發布的《全國共享電單車行業發展報告》顯示，目前全國共有超過200家共享電單車運營企業，而在兩三年前，共享單車企業只有幾十家。目前，全國已投放共享電單車總量近500萬輛。
但并不是所有地方都歡迎共享電單車，北上廣深等一線城市仍未明確允許進入。今年以來，還有一些城市“亮出紅牌”，清理整治已投放運行的共享電單車。無序競爭、亂停亂放等共享單車的前車之鑒，也在提醒著共享電單車的未來：那些“老問題”解決了嗎?
借“新國標”東風，共享電單車“卷土重來”
街上的車子多了，手機上的圖標也變得密集起來。可沒人說得清楚，共享電單車的“第二春”具體是從哪天開始的。
在李超的印象中，變化大概始于2019年年中，大量共享電單車品牌密集進入長沙市場。發展到今天，長沙共有14家共享電單車品牌，其中體量大、位居頭部的有兩三家。他原本從事建材銷售工作，如今已是某共享助力車湖南城市群的負責人。
李超感受到的這場變化，始于電單車行業的一次調整。
2019年4月15日，《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準正式實施。這份堪稱“史上最嚴”的電動自行車“新國標”要求，電動自行車最高車速為25km/h，整車質量(含電池)調整為55kg，電機功率調整為400W，對于新標準實施前在用的既不符合舊標準、也不符合新標準的電動自行車，設置過渡期，發放臨時號牌，未按地方規定領取臨時號牌以及過渡期滿后仍上路通行的，公安機關將嚴格依法處罰。
為適應“新國標”的要求，2018年電動自行車全行業產量大幅下滑，隨后的2019年產量恢復，同比增長6.1%。而在今年，電動自行車產量更是迅速增加。工信部的數據顯示，今年1-7月全國電動自行車完成產量1550.1萬輛，同比增長18.7%，7月份更是同比增長49.5%。
共享電單車銷量迅猛增長的背后，一場新的“彩虹大戰”正在上演。
今年4月，電動車電池生產商星恒電源發布消息稱，其為滴滴旗下的青桔騎行配套鋰電池達100萬組，雙方又簽訂了新的戰略合作協議。此前，滴滴宣布“0188”計劃，目標是3年實現全球每天1億單，其中共享電單車被視為重要業務方向。青桔單車有關負責人表示，未來將在低線城市投入大電池、高續航的電單車，在二三線城市投放一些小電池的電助力車，作為公交接駁和中短距離出行的補充。
另一個互聯網巨頭美團對共享電單車也雄心勃勃。美團聯合創始人王慧文在接受采訪時曾表示，2020年美團單車的重點是加大投車，“不論多少個城市，全部加大投入”。此后，有媒體報道稱，美團向富士達、新日等電單車生產企業訂購百萬臺共享電單車。
共享單車“彩虹大戰”中后來居上的哈啰出行，運營共享助力車已有3年，并且下沉到二三線及以下城市。10月9日，哈啰出行宣布進駐新疆烏魯木齊、阿克蘇等地，至此完成對全國超400個城市的覆蓋。
“整個下沉城市對電單車是非常歡迎的。”在某共享電單車負責人劉群(化名)看來，二三線及以下城市的公共交通欠缺，而今年共享電單車的投放和使用規模堪稱“井噴”，僅在長沙就“可能有超過10種顏色和品牌在運行”。但他判斷，上一輪共享單車的“彩虹大戰”“燒錢補貼”不會重現。“畢竟有一輪先例在前了，我相信都會以一個相對更理性的態度在這個賽道上前行。”
亂停亂放等問題重現，管理政策趨緊
就在相關企業持續加碼共享電單車投放的同時，一些共享單車時代曾經出現的“老問題”又在一些地方出現。
10月上旬，南昌市民柳芳在去上班的路上發現，在一些非機動車道上，橫七豎八地擺著不少共享電單車。原本擁擠的上班路，被這些隨意停放的共享電單車擠得更窄了。而這類情況已經存在很長時間，很久都沒人清理。這不禁讓她聯想起，前幾年的共享單車也出現過類似情況。
人民出行研究院院長蓋金東認為，共享電動車從業企業可以發揮更多科技力量，實現共享電動車的有序停放管理。人民出行是金臺出行(北京)科技有限公司研發的共享出行平臺，目前已在全國百余城市落地運營。
蓋金東表示，城市居民對共享電單車的需求要解決，但也要統籌考慮城建規劃布局等問題。作為企業，要合法合規取得準入資格，執行“一車一證一牌”的規定，根據人口分布和城市特點劃定運營區域以及投放數量。在停放管理方面，可以借助GPS和北斗定位系統，發揮電子圍欄作用，實現有序停放，引導安全出行。
與此同時，一些城市對共享電單車的運營管理政策也有收緊的趨勢，甚至被叫停。
早些時候，廣東省江門市交通運輸局發文要求4家共享電動單車企業限期收回已投放的共享電單車，逾期未回收的將予以清理。此前，廣東省內的中山、東莞、佛山等多地也出臺了相似的政策，要求清退共享電單車。
值得注意的是，有些運營企業在未取得相關許可的情況下，就在一些城市大范圍投放共享電單車。今年4月以來，南寧交警部門就對亂停放、無號牌的共享電單車開展了多次清理整治。8月，東莞城管部門也約談了4家未經許可投放車輛的企業，要求企業限期清退。
張彬(化名)是某共享電單車企業的運營管理人員。根據他們的調研，很多城市對共享電單車都有不小需求，但當地不同管理部門對此往往有不同的態度。例如，有些地方的交通部門考慮到可以分擔公共交通壓力，就給共享電單車“開綠燈”，而交警或城管部門則可能因交通事故隱患、停放管理、電池安全等顧慮，而“亮起紅燈”。
“總量控制”下，將迎來一輪洗牌？
在不同城市，管理部門與運營企業的博弈形成了不同的監管策略。北京、上海等一線城市明確不鼓勵發展共享電單車，中小城市則采取“總量控制”思路，在投放配額和運營管理上作出相應規定。例如，浙江針對電單車出臺了專門的地方性法規，明確規定共享電單車的投放范圍、數量和相關管理要求;江蘇南通采用“特許經營”的管理模式，設立準入門檻。
劉群比較贊同“總量控制”的管理思路。“期望這個行業能吸取共享單車前期發展碰到的一些教訓，投放要考慮到城市的容納量。”據他介紹，公司已建立一套模型，根據各城市的GDP、人口分布、單位人口密度、出行距離等因素計算共享電單車的投放數量。
在劉群看來，相比共享單車，共享電單車雖然單位成本更高，但盈利能力更好，所以入場競爭的企業也更多，但“這么多玩家在同一個行業中的情況并不會持續很久”。他判斷，共享電單車行業將迎來一輪洗牌進程，與前兩年共享單車的洗牌過程相比，區別在于“會來得慢一些”。
上述青桔單車負責人也表示，資本市場和用戶對共享兩輪產品的認知跟幾年前不一樣了，不能完全依靠投放和低價搶占市場。同時，越來越多的地方政府也出臺了具體的管理辦法，且多為總量控制、動態調控、實時聯動、期限考評。
蓋金東也注意到，不同城市制定了不同的調控政策，并設置了準入門檻，對商家共享單車投放量和投放方式作出審批。作為從業者，他也很期待電動自行車“新國標”發揮更有效的作用。
在他看來，電動車“新國標”施行以來，很多地方給電動車上路設置了1-3年的過渡期，預計到明年年底過渡期就要結束，屆時共享電單車的運營、管理也將有更為一致的規范。
而在此之前，已經有行業協會嘗試建立團體性標準。8月，由中國城市公共交通協會牽頭制定的共享電動助力車系列標準(征求意見稿)正式發布，對運營服務、鋰電池、公共充電場站等方面作出技術或建設性規范。
清華大學交通研究所副所長楊新苗認為，在停車管理方面，“我們已經做得很好，但還不夠好，停車的公共設施供給還要跟上”。他建議，共享電單車的運營管理可以借鑒國外經驗。他曾在荷蘭的一些城市考察，當地軌道交通企業與市政府合作建設了地下車庫，供騎行用戶使用。他認為，可以參考這類做法，在一些出行需求巨大、亂停亂放問題突出的地方“不妨試試”。
