據企查查數據顯示，近日，東南(福建)汽車工業有限公司(以下簡稱“東南汽車”)股權發生變更，原來持有其25%股份的日本三菱自動車工業株式會社(以下簡稱“三菱汽車”)退出，并由新股東福州交通建設投資集團有限公司(以下簡稱“福建交投”)接手。經過本次股權變更后，福汽集團、華威股份有限公司(以下簡稱“華威股份”)、福州交投將分別持有東南汽車50%、25%、25%的股份，而東南汽車也由此前中資、臺資、日資的股比結構變為中資+臺資的結構。至此，東南汽車與三菱汽車的合資徹底宣告終結。

“東南三菱”名存實亡久矣

資料顯示，1995 年，東南汽車成立，由福汽集團與華威股份各持股 50%。其中，福汽集團是由福建國資委 100% 控股，而華威股份則是來源于臺灣中華汽車。中華汽車隸屬于臺灣裕隆集團，由裕隆汽車創辦人嚴慶齡成立，初期以技術合作的方式負責生產三菱系列商用車，后來三菱也投資了臺灣中華汽車。由于這層關系，2006年，三菱與東南汽車簽約，收購華威股份20%的股權。隨后不久，華威股份的股權進一步稀釋，福汽集團、三菱汽車以及華威股份的股比長期穩定在50∶25∶25。

三菱入股東南汽車后，曾先后為東南三菱品牌導入戈藍、蘭瑟、翼神、君閣、風迪思等車型。在產品、市場口碑都不錯的情況下，東南汽車銷量不斷攀升。數據顯示，2013年東南汽車累計銷量曾達到11.6萬輛，為歷史最高。不過，業內一直有傳言，作為東南汽車背后最大的技術輸出方，三菱汽車卻只持有東南汽車25%的股權，這一點引發了三菱方面不滿。為此，三菱曾多次提出將股權提升至50%，但均以失敗告終。或許是在提升股權無望的情況下，三菱開始謀劃與國內其他車企合作。

2012年，三菱汽車與廣汽集團成立廣汽三菱，雙方各持股50%，陸續國產了歐藍德、勁炫等車型。此后，三菱在中國市場的發展重心開始向廣汽三菱傾斜。自2013年推出風迪思后，三菱汽車就不再向東南汽車導入新車型，三菱汽車與東南汽車開始漸行漸遠。到2015年，三菱汽車停止向東南汽車輸送新的技術，研發人員也撤回日本——此舉標志著三菱與東南汽車的合作已經名存實亡。同年，三菱汽車對外公布將停止轎車和性能車的研發，未來將注意力放在SUV、皮卡以及電動車這三類車型上，這意味著三菱已經放棄了與東南汽車的合作。沒有新的車型和技術導入，東南汽車旗下懸掛三菱標識的產品陸續停產，而伴隨著2017年東南三菱翼神的停產，東南汽車自此不再生產任何三菱車型。

可以看出，雖然三菱汽車與東南汽車在2021年才正式領“離婚證”，但是在此之前，雙方已經度過了至少4年的“冷靜期”。

戰略變化成“離婚”主因

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，國內汽車市場的競爭日益激烈，如果不能及時跟進中國車市的快速變化，不少車企都將面臨“扛不下去”的命運。而三菱汽車從東南汽車退出，除了市場原因之外，另一個原因在于跨國車企在中國產品戰略和區域戰略的調整。

事實也確實如此，去年5月，因為一系列風波而陷入瓦解危機的雷諾-日產-三菱聯盟，聯合發布了多項戰略舉措，以一種全新的“引領者-伴隨者”合作模式，各自分發“責任田”以重新穩定聯盟關系，并強化三家公司的競爭力和盈利能力。其中，在市場方面，聯盟將全球不同區域市場命名為“標桿區域”，其中，中國、北美和日本市場的標桿公司為日產汽車;歐洲、俄羅斯、南美和北非市場的標桿公司為雷諾集團;東南亞和大洋洲市場的標桿公司則為三菱汽車。這個戰略也很好地解釋了此前雷諾退出中國燃油乘用車市場以及此次三菱汽車退出東南汽車的原因。

新能源與智能網聯汽車研究者曹廣平分析認為，三菱汽車退出東南汽車股東序列主要有三個方面的原因：一是歷史上三菱汽車的整車業務在中國沒有發展好，而更專注于傳統的發動機零部件技術;二是在汽車行業電動化趨勢下，東南汽車無論是國企還是合資部分都沒有跟上產業步伐，因此三菱汽車的傳統零部件技術參股也基本上沒有多大意義;三是未來中國汽車產業將進行更大程度的股比開放包括允許獨資企業設立，中外汽車行業競爭態勢更加趨強，三菱汽車在中國未來的主要業務是新技術競爭，而不是再依賴傳統零部件產品占據市場。

對于三菱汽車未來在中國的發展，崔東樹表示，三菱汽車在中國僅剩的合資企業廣汽三菱，目前處于一個相對穩定的運行狀態，尤其是在中國消費者對SUV車型還處于特別偏好的階段，廣汽三菱仍然具有巨大的發展潛力。

舊的已去，新的未來

當前，在2022年汽車產業即將全面放開股比的前夜，行業內看到更多的反而是外方的退出，這可能是大多數人當初始料未及的結果。

崔東樹表示，從長安鈴木、東風雷諾再到東南三菱，弱勢合資車企中的外方相繼退出中國市場，充分說明了中國汽車市場的競爭相對激烈，未來汽車產品和企業的淘汰賽將處于進一步加劇的狀態，如果不能跟上中國市場的快速變化，尤其是不能跟隨中國新能源汽車市場的變化，弱勢合資品牌乃至自主品牌的尾部企業都將面臨更大的生存壓力。整體來看，國內汽車產業的集中化速度會進一步加快，尤其是智能化、電動化的發展，將會讓更多的車企面臨更大的生存壓力，這也是世界汽車行業共同面臨的一個挑戰，現在國際車企也都是帶著一個焦慮的心態去應對汽車行業新的變化特征。

不過，對于2022年股比限制放開后乘用車合資品牌在中國的數量變化，崔東樹認為大幅減少的情況并不會出現。崔東樹表示，目前國內主力合資車企正處于相對比較平穩發展的階段，尤其是頭部日系、德系車企在中國仍然保持一個相對強勢、良好發展的特征。短期內傳統燃油車市場份額并不會大幅萎縮，因此未來合資品牌數量仍然會保持一個相對較多的情況，優勢合資企業仍有巨大的生存空間。

中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為，在中國汽車市場當前如此激烈的競爭格局下，那些在市場中站不住腳的產品、平臺乃至車企，都會被市場所淘汰。對于股比放開后，合資車企在中國市場的前景，杜芳慈認為，合資車企在中國市場的競爭力，仍取決于外方車企品牌的競爭力。當一些外方品牌在世界范圍內與排名前列的巨頭車企競爭處于下風時，其在中國的合資品牌情況也不會有所改觀。2022年汽車行業外商投資股比限制全面放開后，那些在股比放開前就經營不景氣的合資品牌，也并不大可能通過獨資或者提高股比扭轉頹勢，歸根結底需要提高自身綜合實力。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，目前國內市場現存的一些弱勢合資品牌，必須在產品力、營銷等方面做出改變，適應新形勢新變化，否則將離中國消費者越來越遠。的確，越來越多的合資品牌消亡案例表明，中國汽車市場已經進入雙向選擇的階段，只有具備實力的外資車企，并愿意扎根國內，將研發與中國國情相結合，為國內消費者改變，才有可能在國內市場站住腳。以“打醬油”的心態參與中國汽車市場競爭的企業，已經不能像以前那樣坐享發展紅利。