“進階的頭部低速電動車企業，其實是動用了大量的資源來獲取準入資質。但是，當資質到手之后，才發現需要解決的問題還有很多。這對于缺乏經驗的低速電動車企業而言，是一個巨大挑戰。”
汽車市場永遠都有講不完的故事。繼上汽通用五菱MINIEV超過特斯拉月度銷量后，4月以來，先有凌寶COCO上市，后有雷丁芒果開售，小型電動汽車市場似乎一夜之間被激活。
尤其值得注意的是，不同于五菱宏光MINIEV、長城歐拉等小型電動汽車背后的大型車企，凌寶、雷丁等車企皆“出身寒微”，由低速電動車企業進階“升級”而來。那么，這些車企及其產品究竟實力如何?對小型電動汽車市場又將產生怎樣的影響?為此，記者作了調查了解。
頭部企業密集發布新品
如今的市場上，小型電動汽車得到了部分消費者的青睞。“只有2.68萬元，比宏光MINIEV還便宜，我平常上下班已經開了一段時間了，感覺車還不錯。”剛買了凌寶COCO一個月的車主楊先生告訴記者，凌寶COCO外觀上比較卡通，整體造型比例更加接近一輛標準的兩廂掀背轎車，車的長寬高分別為3548mm×1536mm×1588mm，軸距2300mm，相比于上一代凌寶BOX，車身尺寸進一步加大。
“這么便宜的電動汽車還有胎壓檢測、倒車雷達。”車主牛先生介紹，買凌寶COCO是因為價格低廉，充電方便，接上小區的充電樁就能充電，而且配置也不差，低配的英雄版車型也支持車主用手機遠程查看車輛狀態，高配的聯盟版車型還有9英寸觸摸中控屏、藍牙車載電話和手機互聯功能。動力方面，凌寶COCO搭載僅支持慢充的磷酸鐵鋰電池組，使用7kW家用充電樁需要6～7小時可充滿。在NEDC工況下，新車最高續駛里程為120公里。
“雷丁芒果與凌寶COCO各有特點，對比之后，雖然雷丁芒果要貴一些，但內部空間更大，續駛里程有300公里，所以我最終還是購買了雷丁芒果。”車主柴先生向記者表示，雷丁芒果在設計上已經完全擺脫了低速電動車的形象，外觀內飾設計都比較成熟，車內部可以為4名成年人提供較為舒適的乘坐空間，實用性較好。
“這么小的電動車上竟然還有5G互聯、AR導航、L3級智能駕駛輔助系統、全自動泊車功能，實在難得，MINIEV都沒有這些配置。”車主孫先生說，雷丁芒果采用了“四輪四角”的設計，用的同樣是安全系數較高的磷酸鐵鋰電池組，總體給人感覺不錯。
“我不否認這些A00級小型電動汽車有價格等方面的優勢，設計上逐漸擺脫‘老頭樂’的低速電動車形象，但是，與車企推出的同類產品相比，還是有一定差距。”山東省新能源汽車產業研究會顧問成世軍在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，產品差距主要有幾個方面，一是總體上仍然或多或少留存著低速電動車的影子;二是設計問題帶來的內部空間較小且較為簡陋是共性問題，這與MINIEV等產品差距較為明顯;三是在電機、電控、電池等方面的選擇上，與“大廠”產品仍有差距;四是產品制造能力、產品質量一致性等方面也有一定差距。“當然，在其中的頭部企業，這種差距在不斷縮小。”他認為。
江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平向《中國汽車報》記者介紹，2015年，正值國內新能源汽車補貼力度較大之時，國內一批造車新勢力開始起步，多地也涌現出了至少數十家生產“老頭樂”的低速電動車企業。其中的頭部企業有雷丁、御捷、麗馳、時風、道爵、德瑞博、富路、比德文等。2015年我國汽車銷量2459.76萬輛，而低速電動車的年銷量就有100萬輛。
2018年發布的《六部委關于加強低速電動車管理的通知》等文件，均點名低速電動車，要求各省級部門制定產能壓減、淘汰轉型調整方案，依法清理不達標生產企業和產品。于是，政策倒逼下，一部分低速電動車企業逐漸走向窮途末路，也有個別頭部企業獲得新生。2019年前后，雷丁汽車先后收購陜西秦星、四川野馬100%股權，直接獲得造車資質，正式進階新能源乘用車賽道。另一家龍頭企業寶雅汽車通過增資一汽吉林的方式，獲得了新能源汽車和燃油車的生產資質。2020年，松果汽車與韓國雙龍汽車簽約，雙龍汽車將給松果汽車提供關鍵零部件。“由此，這些直接或間接取得新能源汽車生產資質的企業，轉型升級躋身新能源汽車行列，但在一定程度上，產品還需要時間來磨合、提升。”厲建平表示。
優勢市場逐漸失守
5月26日，曾經也是低速電動車頭部企業之一的御捷汽車宣布，其國標標定版新車型下線，御捷電動汽車邁入“國標時代”。目前，御捷全系電動車型均采用IVD一體式籠式車身，以及行業獨具的雙層防撞鋼梁，在規定的試驗速度中順利通過正、側方碰撞試驗，符合新國標碰撞安全要求。
當前，進入小型電動汽車市場的企業越來越多，產品要求越來越高，導致市場競爭逐漸加劇，這一細分領域也面臨著市場進一步下沉、價格進一步下探的局面。“原來產品的主流價位可能在3萬元左右，未來有可能會繼續下探到2萬元。”一家小型電動車企相關負責人告訴記者，對于小型電動汽車企業來說，想要獲得更多的市場份額，就必須提供更具性價比的產品。他說，像雷丁把尺寸做得更大，把配置做得更高，性價比有了提升。
從2018年底國家主管部門提出“升級一批、規范一批和淘汰一批”開始，很多低速電動車的頭部企業便開始升級，通過兼并重組等方式，獲得了新能源汽車生產資質，御捷汽車就是較早獲得造車資質的低速電動車企業之一。
“進階的這些低速電動車頭部企業，其實是動用了大量的企業資源來獲取準入資質。但是，當準入資質到手之后，才發現需要解決的問題還有很多。”厲建平表示，這對于缺乏經驗的低速電動車企業而言，是一個巨大的挑戰。企業原有供應鏈和生產設備需要進行較大的調整，但很多車企在投入了大量人力、物力和時間之后，卻出現了經營下滑的現象。只有雷丁、比德文和寶路達等企業還保持著較小的增幅。
升級而來的低速電動車企在小型電動汽車領域與五菱宏光MINIEV同臺競爭，是否有勝算?
“MINIEV與我們的消費群體有所不同。”一家不愿透露姓名的小型電動汽車企業相關負責人則相對謹慎地表示，上汽通用五菱主要針對城市年輕化消費群體，而我們的目標人群是四五線城市及以下的城鎮群體。“這是兩個不同的群體，在這個群體中，我們的產品更有優勢。”他認為，當然，與上汽通用五菱這樣的整車廠相比，低速電動車企還有很多不足。
值得注意的是，當下小微型電動車市場下沉之戰中，車企已經開始重視三四線城市及象征的渠道建設，而且開始向這些地區的年輕人靠攏，它們的品牌優勢是低速電動車企沒有的。事實上，還有一些車企也“虎視眈眈”地盯著小型電動汽車市場，即使產品還沒有上市，但也希望有機會去繼續瓜分這一市場。“無論這些企業誰能突出重圍嶄露頭角，惟一可以肯定的是，低速電動車市場已經被價格相差無幾的小型電動汽車擠占。”成世軍說。
產品力和國際化理念有欠缺
最新的產銷快報顯示，今年4月，凌寶BOX銷售1008輛，當月銷量在國內排名第65位，超過去年全年銷量851輛;1～4月銷量2411輛，排名第71位。同期，雷丁i9車型4月銷量為165輛，旗下微型電動汽車累計銷量為674輛，排名第75位;1～4月，雷丁微型電動汽車累計銷量1031輛，排名第84位，其中，雷丁芒果5月銷量為336輛，開局良好。
今年4月，同屬小型電動汽車的五菱宏光MINIEV銷售2.9萬輛;1～4月，累計銷量為12.5萬輛。相比之下，懸殊較大。“這表明，在國內微型電動汽車市場上，這些‘轉身’進階而來的新造車企業，對市場還沒有形成太大影響，也在一定程度上反映出，其實力尚需積累，未來在經過市場的磨礪后，還是有希望從中涌現出有實力的頭部企業。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前國內新能源汽車市場需求呈現多元化趨勢，既有高端、大型車的需求，也有中低端小型車的需求。雖然消費者購車的用途多種多樣，有的用于城市通勤或日常使用，也有的是為了“占號”，但小型車的需求在一段時間內會持續釋放，這就給凌寶、雷丁這樣的企業留下了市場空間和機會。
招商證券分析師許紹詠卻有著不同的觀點。“雖然這些進階的企業幾乎都在對標MINIEV生產小型電動汽車產品，但是，想要在市場上復制MINIEV的傳奇卻不容易。”他表示，從市場影響力來看，一是品牌影響力有差距，雖然很多這類企業曾經在低速電動車市場中是頭部企業，但低質低價的市場形象短期內還很難改變，而上汽通用五菱的品牌知名度，短時間內是難以被超越的;二是國際化理念上有差距，MINIEV之所以暢銷，不僅是因為價格低廉，其整體設計很前衛，有國際化元素，甚至在國外市場(出口)都有不少粉絲，目前在雷丁、凌寶等小型電動汽車上還看不到這樣的潛質。
銷量上規模才能在積分市場有話語權
在國內“雙積分”考核日益趨嚴的情況下，有的車企希望通過電動汽車來實現積分平衡。“目前在市場銷量達不到一定規模的情況下，很難通過積分獲利。”厲建平分析，MINIEV在相當長一段時間內曾是“虧本賺吆喝”，而上汽通用五菱當時的設想，并不是為了從該車型上獲取利潤，而是從中獲取新能源汽車積分來平衡燃油車的積分欠缺問題。
持之以恒打造品牌，是雷丁等等類型企業的出路之一。“品牌與市場是相輔相成不可或缺的，需要實力、時間的積淀，像凌寶、雷丁這樣進階的新造車企業，必須在打造品牌上下功夫。”東方證券分析師覃筱鵬認為，品牌包含的內容很多，關鍵是產品力。目前國內新能源汽車企業眾多，再加上像百度、小米、創維、恒大等都跨界入局新能源汽車行業，競爭加劇，甚至有花費數百億元的造車新勢力仍然走向破產的先例，要想自身做大做強并不是一件容易的事，只有在產品、設計、質量等方面切實下功夫，才能成就有影響力的品牌。
“企業不能原地踏步，必須不斷探索和前行。”凌寶汽車創始人、董事長鹿守光認為，從低速電動車升級到正規新能源汽車實屬不易。進入全新領域，不僅要在產品上改變，更重要的是思想的變通，思維“入圈”很重要。
深耕老本行還是尋求新市場
凌寶、雷丁等新造車企業近來持續發布新車型，銷量也在不斷上升，發展勢頭良好，但也有不能不引起注意的問題。成世軍認為，近年來，政策一直在遏制安全性差的低速電動車發展，尤其是今年3月，工信部發布《低速電動車標準制定會議紀要》，其中顯示，預計最快將于9月發布制定完成四輪低速電動車新國標。這意味著低速電動車將納入新能源汽車標準，對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求，并明確低速電動車不納入“雙積分”、沒有補貼。這樣的情況下，即使凌寶、雷丁已經進階新能源車企之列，也要進一步加速轉型。而眼下這類企業仍然“一窩蜂”式地只盯著小型電動汽車市場，產品又難以超越大型車企，令人擔憂。這實際上是一種“作繭自縛”，需要拓展產品線，打開產品向上的空間，否則路會越走越窄。
對于這一認識，不乏贊同者。“小型電動汽車細分市場容量畢竟是有限的，雖然五菱宏光MINIEV銷量看好，但不見得所有小型電動汽車產品都有如此機遇，除非在各方面能超過它，但目前來看，凌寶、雷丁這類企業很難做到，與其固守小型電動汽車市場，不如結合自身情況，開拓思路，去尋找具有潛力且適合自己的細分市場。”范永軍認為。
厲建平則認為：“凌寶、雷丁等企業或許仍然可以在小型電動汽車市場進一步挖掘。”在他看來，以往長期在低速電動車市場上成為頭部企業，必然在產品等方面有過人之處，即使如今做小型電動汽車，更應該發揮自己所長，利用自身積累的經驗，深入挖掘小型電動汽車細分市場，或許才是做大做強的立足點。在缺乏較強的實力和對整體市場缺乏了解的情況下，舍棄已有長處，盲目尋找新路徑，反而容易劍走偏鋒，出現失誤。
目前，國內在小型電動汽車這一細分市場，競爭者越來越多，除了五菱宏光MINIEV，以及凌寶COCO、雷丁芒果，還有長城歐拉、奇瑞eQ，寶駿E100等。“新能源汽車補貼將于明年徹底退出，靠補貼存活已經基本沒有可能，但是，為‘雙碳’目標大力發展新能源汽車是國策，這就需要車企憑借產品去開拓市場。此外，特斯拉等技術先進、地位強勢的國外品牌在中國市場參與競爭，對于國內車企而言，是一個學習的機會，也是一個激勵自我加速轉型的機遇。”中國市場學會(汽車)營銷專家委員會秘書長薛旭向記者表示，目前我國新能源汽車發展已經進入一個新的機遇期，車企應抓住機遇，在準確分析研判的前提下，找準適合自己的突破口。
雷丁汽車總經理舒欣認為，新能源汽車補貼政策反而是沖擊新能源汽車市場未來發展的不利因素。他表示，圍繞補貼還是圍繞市場做產品，對新能源汽車市場的未來會是兩個不同方向的引導，補貼可能會營造出短暫的、階段性的市場繁榮，但市場要長期健康發展，只有盡早取消補貼，給企業一個公平競爭的市場環境，才是新能源汽車行業真正能夠實現可持續發展的關鍵。
在如今的國內汽車市場，如何立足，如何發展是企業和行業一直在思考的問題。“只要定位精準，產品有特色，就可以找到屬于自己的市場。”范永軍認為，跟對市場步伐和節奏，車企才能打破瓶頸，加速前行。(記者 趙建國)
