動力電池退役潮來臨，如何更好地對其進行回收利用，考驗著行業管理者。“2014年前后國內新能源汽車進入普及期，到今年已是第8年，也是動力電池退役的第一個高峰期，我們近來回收的基本是2014年前后的電動汽車及動力電池。”山東濰坊新能源二手車商楊剛向記者道出了當前的行業現狀。
中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，2020年我國動力電池累計退役總量約為20萬噸，到2025年這一數字將上升至78萬噸。“按照6至8年壽命計算，我國電動汽車的動力電池退役數量將逐年增長，盡快出臺新政策，對于解決動力電池回收再利用存在的種種矛盾和問題有重要價值。”中國電池工業協會專職副理事長王敬忠向《中國汽車報》記者表示。
工信部日前表示，年內將加快審查或起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》。記者走訪調研了車企、回收企業以及二手車商等多個涉及電池回收利用的相關主體，梳理出回收體系中較為突出的六大問題，同時也希望未來出臺的新辦法能更有針對性。
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私家車電池回收成真空區
“我的電動車是8年前買的，續駛里程300公里，現在電池不行了，想把車賣掉。我到二手車市場一問才知道，只有幾家二手車商收舊電動汽車，他們主要看電池的情況估價，雖然出價很低但我也沒有別的選擇，只好賣了。”車主林先生向記者表示。
作為二手車商，其實他們也有自己的顧慮。“電動汽車上動力電池所占的成本相當高，回收舊車先看電池，電池還有價值才有賺頭，否則就賠本了。”二手車商孟斌談到，8年以上的電動車基本沒有人要，一般都是拆下電池，賣給專門回收的小企業，如果容量剩余20～30度(電)，能賣到6000～7000元。
楊剛介紹，現在總體看，個人電動汽車用戶相對較少，更多的是電動出租車等出行領域報廢的營運車輛，這些車一般6年左右就報廢了，電池還能用的就會被回收，沒有價值的廢電池就被當成垃圾扔掉。
對此，車企也有自己的難處。“一般用戶買電動車肯定是包括電池的，也就是說電池的所有權已經屬于車主，自行處理廢舊電池是車主的權利，目前也沒有政策明確淘汰的電池應該由誰負責處理，現有的梯次利用政策主要針對企業，對個人用戶沒有約束力。”上汽集團副總工程師朱軍說。
“還有的企業雖然承諾回收舊電池，但實際執行層面并不順利，一方面企業很難跟蹤每一位用戶的電池使用情況;另一方面由于沒有明確規定，用戶認為價格合適就把淘汰的電池賣給二手車商。”孟斌說的，是眼下較為普遍的情況。
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老辦法缺少實施路徑
如果處理不當，廢舊動力電池也有危害。“廢舊動力電池產生的危害應該引起重視。”華東新材料技術研究院研究員林澍文表示，首先，三元鋰電池中，電解液溶質六氟磷酸鋰等屬有毒物質且易潮解，可與空氣中的微量水分反應生成氫氟酸等物質，造成水污染;其次，廢舊電池仍存在一定安全隱患，需要規范處理。今年1月湖南某廢舊電池處理企業就曾發生爆炸起火事故;第三，動力電池作為危險貨物，需要通過專業車輛運輸，成本是普通車輛運輸的5至6倍，再加上購買和倉儲等成本，回收總體成本較高，也是企業不愿回收的原因之一。
“容量剩余80%以下的動力電池已經不再適用于電動汽車。但是，退役并不表示動力電池已經完全報廢。”山東省電池工業協會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，如三元鋰電池中鎳含量為12.1%，含鈷3%，鋰平均含量為1.9%。為避免資源浪費，對于這些動力電池的回收再利用尤為重要，其回收大致可分為梯次利用和再生利用。“關鍵是要明確企業責任，才能解決動力電池的回收利用問題。”
“2018年，工信部等七部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調對動力電池的梯次利用、回收網點建設，并原則性提出汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，但究竟如何落實等并沒有相關條款，缺乏約束力，這是此次新制定管理辦法時應該格外關注的重點。”北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯向記者表示。
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市場魚龍混雜
孟斌介紹，一般情況下，使用6年以上的純電動汽車可能就需要更換電池，而高頻次使用的營運車輛，如電動出租車、公交車等車輛的動力電池壽命更短，回收電池的企業大多數是中小企業，而且數量較少。有時候舊電池多了，回收企業就不收了。
“目前的電池回收廠家以中小企業為主，企業也沒有那么多符合安全條件的庫房供存放舊電池，最主要的是分類、拆除、破解舊電池基本是人力作業，效率不高且因為涉及危化品作業，人力及相關成本支出較大。”浙江安世再生科技有限公司工程師郎先鈞告訴記者，廢舊動力電池處理存在的問題之一，是有一定污染和燃燒的風險性，國內很難找到相應的全自動化機械設備，所以基本是人工作業或半人工作業，由此導致效率不高。
郎先鈞介紹，目前動力電池拆解回收工藝有三種：干法、濕法、生物回收，前兩種回收工藝已經比較成熟，可適用于工業化應用，后一種尚在實驗階段并未推廣。同時，梯次利用中，針對電池最終的分解、提純的回收技術基本上沒有實現攻破，上述因素就導致電池回收處理的成本始終較高。正規動力電池回收企業回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本約為8500元，而提取出來的材料價值也不過8000元左右。而且，動力電池回收核心技術是使用最合適的化學溶劑，將電池中的有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用，但這些配方是動力電池企業的技術機密，電池回收企業難以準確掌握。
由此，也帶來了電池回收價格上的懸殊。“正規回收廠家給出的價格不高，所以很多用戶選擇把電池賣給一些不規范的二手車商。”楊剛談到，由于市場管理不規范，電池回收價格被哄抬，正規商家在價格上拼不過“黑戶”小商販，但小商販收購的電池大部分都沒有流入正規回收企業或網點，有些流向一些玩具、小風扇等小電器作坊。“如果有政策或制度對渠道進行整頓和規范，減少魚龍混雜的現象，我們也會從中受益。”楊剛說。
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車企設置信息壁壘
一家動力電池回收企業技術員廖柯兵告訴記者，廢舊動力電池的處理效率較低，與一些人為因素也有關系。
由于汽車生產企業設置了權限，外人無法從電源管理系統上讀出電池性能相關數據，電池回收企業只好先將電池包拆解，再對電池進行測量，既耗費時間，也有安全和污染的隱患。“防范不正當的介入電源管理系統是出于保障安全的目的，但我們是專業的動力電池回收企業，國家應該有規定，讓電動汽車生產企業向我們這樣的企業開放相關的權限。”廖柯兵建議。
“解決動力電池回收中的種種問題，首先必須完善制度，做到有規可依，有章可循。”謝瑜忠表示，一是針對回收中的渠道問題，目前全國已經有按照工信部要求建設的回收網點13145家，但很多舊電池并沒有通過網點回收，仍然流向了其他渠道;二是目前符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業有22家，但沒進入這一名單的仍然在從事相關業務;三是關于電源管理系統讀取權限問題，應該有明確的規定，平衡相關企業之間的關系，在促進節能環保與行業發展中找到最佳平衡點。
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尺寸不統一降低回收效率
“國內電動汽車的動力電池外觀尺寸、性能參數基本沒有一樣的，不僅不同廠家的車型尺寸不一樣，即使同一個廠家的不同車型、甚至是同系列的不同車型中，很多動力電池的尺寸都不一樣，這不僅給充電、更新等使用環節帶來麻煩，到了回收處理階段也是一大煩惱。在一定程度上，正是這種差異使得全自動、機械化處理廢舊電池成為難題。”郎先鈞說，動力電池尺寸標準，看似是小問題，卻影響到企業運營、電池回收利用等一系列環節。像特斯拉的18650標準電芯，二次利用時很容易組裝成家庭儲能的Powerwall系統。
記者了解到，除了常見的18650圓柱形電池外，市場上至少還有數十種不同規格的圓柱、方型、軟包電池，裝配在不同型號的純電動汽車上。
“電池的尺寸規格統一，既可以降低生產成本，也能為動力電池的梯次利用提供便利。”謝瑜忠表示，標準尺寸、標準工藝、標準制造無疑可以有效降低生產成本，有利于電動汽車的推廣和電池的回收、處理、梯次利用，如淘汰下來的動力電池完全可以作為儲能電池，供儲能電站使用，這也要求動力電池尺寸實現標準化與規范化，希望在制定的相關政策及標準中考慮這一因素。
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身份溯源無強制要求
“動力電池回收過程中要溯源查證其‘身份’同樣存在很多難點。”廖柯兵表示，目前很多退役的動力電池使用情況并無數據記錄，使用過程以及當前狀態未知。在動力電池進行梯次利用之前，必須拆解再測試。同時，基于有限的數據，對剩余壽命的預測也很難保證準確，這無疑又會增加梯次利用電池的品質風險。
林澍文談到，早在2016年，我國發布的《生產者責任延伸制度推行方案》中，就要求建立電動汽車動力電池回收利用體系，建立動力電池全生命周期追溯系統。2018年7月，新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺啟動應用，理論上，通過該平臺可以對動力電池進行溯源。但是，實際上，由于缺乏強制性政策，企業在上報數據時存在信息嚴重滯后、不完整和追溯困難等問題。同時，缺乏有約束力的政策法規，使小商戶、小作坊等一些不規范回收動力電池行為變得有機可乘。
“雖然2018年發布的動力電池回收利用暫行辦法提到了建立動力電池溯源信息管理系統、編碼技術標準及相關信息共享機制，但現實中，涉及的企業種類與數量眾多，比如電池生產企業、電池維修更換機構、電池租賃企業、梯級利用企業的鏈條較長，實際操作存在困難，仍需要有政策對其各自的責任予以明確。”謝瑜忠認為，目前出臺的標準大多為推薦性標準，在執行過程中存在約束力不足、缺乏法規依據等問題。(記者 趙建國)
