隨著全球新能源汽車市場的高速增長，核心零部件動力電池的原材料供應緊缺現象凸顯，中國、歐洲均在一定程度上出現供應荒。

據外媒報道，大眾汽車、戴姆勒和Stellantis等主要汽車制造商都在競相確保歐洲的電池供應，但在電動化過程中，它們可能面臨更大的挑戰——尋找足夠的電池原材料。如果無法獲得足夠的鋰、鎳、錳或鈷供應，可能會減緩企業電動化轉型的速度。

目前，動力電池原材料大幅度上漲，四大主材、鎳/鈷/鋰/銅/鋁、氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、PVDF（聚偏氟乙烯）、VC（碳酸亞乙烯酯）等價格集體上揚，部分輔材較年初上漲數倍，甚至“一貨難求”。以鈷為例，國內現貨鈷的價格已從去年4月不到24萬元/噸的低位，上漲至如今的38萬元/噸，漲幅近60％。

如果從全球電動汽車發展來看，電池材料的供給問題是全球性的。有研究機構的報告顯示，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406 GWh，而動力電池供應預計為335GWh，供需缺口約18％；到2025年，供需缺口將擴大到約40％。

可見，汽車企業需要高度重視動力電池的供應鏈安全問題。在新能源汽車領域取得搶跑優勢的中國品牌更要予以重視，否則容易陷入“巧婦難為無米之炊”的窘境。筆者認為，要想確保動力電池供應鏈安全，需要多管齊下。

首先，相關企業要向產業鏈上游延伸，盡量確保供應商實現穩定供給。比如近年來寧德時代不斷完善產業鏈的上游布局，加強鋰礦石、鎳礦方面的投資，并加強了磷酸鐵鋰、電解液等原材料的儲備。再如蜂巢能源為保障原材料供應，投資了鋰礦和鋰鹽廠，自建正極材料廠，并表示會再投資新的上游企業。剛剛啟動造車不久的小米汽車也未雨綢繆。公開資料顯示，雷軍在2013年就對電動汽車產業有了興趣，先后投資了數十家智能電動汽車領域的公司，涉及芯片以及電池。

其次，相關企業要積極研發新型電池，降低對進口原材料的依賴度。在鋰離子電池領域，絕大部分電池產品都依賴鋰和鈷，可惜這兩種核心資源，中國儲量都不富裕。數據顯示，2020年全球鋰儲量為2100萬噸，其中44％在智利，22％在澳大利亞，9％在阿根廷，7％在中國，而中國作為全球最大的新能源汽車市場，約80％的需求依賴進口。作為貴金屬的鈷，2020年全球探明的鈷儲量約710萬噸，有約50％分布在剛果（金）；而中國已探明鈷儲量約8萬噸，僅占全球總儲量約1％，國內鈷資源近99％依賴進口。

要想降低對外進口依賴度，就需要開發新型材料電池，比如鈉離子電池。鈉元素是地殼中儲量第六豐富的元素，且地理分布均勻、成本低廉。目前，寧德時代已經發布第一代鈉離子電池，室溫下15分鐘內可充電至80％的容量，在零下20℃的環境下，電池完全充電后的能量損耗不到10％；其下一代鈉離子產品的能量密度預計將超過每公斤200Wh，與磷酸鐵鋰電池水平相當。

最后，相關企業還要加緊研發動力電池可回收技術。數據顯示，2020年，我國動力電池累計退役量約20萬噸，到2025年預計將接近80萬噸。數量如此龐大的退役電池，如果回收利用得好，就是一座巨大的礦山。

不過，當前動力電池的回收利用面臨三大挑戰：拆解困難、經濟價值低、電池剩余價值難估計。有數據統計，我國目前經營范圍包括“電池回收”的企業就有3000多家，但大部分為中小型企業，甚至有些小作坊連回收規范都達不到，難以形成良好的產業規模。

中國一向有集中力量辦大事的優良傳統。新型材料電池的研發以及動力電池回收的推動，都是可以集中全產業的力量實現突破的。比如，鈉離子電池要想大規模普及，就需要進一步提升電池的綜合性能，而這需要全產業鏈的參與。寧德時代就對外宣布，到2023年建立一個“基礎產業鏈”，將邀請供應商、客戶和研究機構共同加快促進和發展鈉電池。再比如動力電池回收，技術上的突破、產業鏈的形成，無不投入巨大且回報周期長、風險高，單靠個別企業的力量過于薄弱，如果能舉全產業之力，則情況會大為改觀。

走一步看一步是庸者，走一步算三步是常者，走一步定十步是智者。對于新能源汽車產業發展來說，需要涌現更多智者，以推動產業可持續發展。張忠岳《中國汽車報》（2021-10-25 002版）