“雙碳”目標確定之后，給各行業、企業提出了新任務，可以說，今后一個時期內，落實“雙碳”發展目標，加快減碳步伐也就成了各行業、企業的重要發展方向。作為能耗大戶的汽車行業，其產業鏈上下游都有很大的節能減碳潛力和空間。而要開啟實現“雙碳”目標的加速器，當前最緊迫的工作便是確定碳足跡。目前，歐盟已率先要求汽車動力電池提供碳足跡聲明，我國多個行業的碳足跡核算核查工作也正在起草之中。
業內人士認為，碳足跡有兩個重要特點，一是全生命周期；二是向上追溯。對于新能源汽車企業來說，上游材料企業的碳足跡核算核查更加重要。然而，目前我國大多數汽車及產業鏈企業對碳足跡核算核查工作并不了解，對具體工作的開展也不熟悉。如何進行碳足跡的核算，企業急需標準體系的指導。最近，中國有色金屬工業協會聯合北京安泰科信息股份有限公司（以下簡稱“北京安泰科”）舉辦了多次鎳鈷鋰及碳足跡研討會，探討了全球各地碳足跡的推進情況，多位專家也從不同的方面進行了研討，幫助企業把握碳足跡帶來的影響。
歐盟開先河 提供借鑒也帶來考驗
一直朝著“雙碳”目標奔跑的歐盟，近年來持續推出有關新政策、新舉措。歐盟對碳排放的要求越來越嚴格，其中碳足跡核查即是歐盟采取的措施之一。
作為新生事物，碳足跡的核查沒有經驗可借鑒，也因此，歐盟并沒有采取激進的策略，而是對碳足跡管理、循環含量等要素提出了階段性改善要求。2020年12月10日，歐盟委員會公布新版電池法規，要求投放到歐盟市場的電池在其整個生命周期內都是可持續、循環、高性能和安全的。具體規定中，包括引入碳足跡、碳排放量、原材料供應、可再利用原材料使用比例等內容。該法規并沒有要求一步到位，而是分階段逐步實施。比如在碳足跡方面，法規規定，2023年1月1日起，動力電池標簽（隨身攜帶的二維碼）需要有符合性聲明，包括分開收集符號、超限物質化學符號等；2023年7月1日起，動力電池標簽需要包含報廢信息；2023年1月1日起（預計），動力電池標簽需要包含供應鏈盡職調查信息；2024年7月1日起，動力電池標簽需要有碳足跡聲明；2026年1月1日起，動力電池標簽需要包含碳足跡性能等級；2027年1月1日起，新法規要求的基本信息、容量信息等必須全部包含在內。
歐盟的碳足跡核查給我國汽車行業“雙碳”工作的開展提供了借鑒，但也給我國企業帶來了挑戰，比如“碳壁壘”，這倒逼我國汽車行業必須加快推進相關工作，助推企業碳足跡核算工作的開展。
鎳、鈷、鋰企業減碳任務重
碳足跡核查工作一旦開展，帶來的直接影響，將是增加動力電池上游鎳、鈷、鋰材料企業的減碳壓力。
具體來看鎳、鈷、鋰三種元素的碳排放情況，雖有參差，但碳排放量都不小。鈷資源主要來自于鈷礦，碳排放量也隨著鈷元素開采量的增加而增加。中國有色金屬工業協會鈷業分會秘書長徐愛東告訴記者：“2016～2025年，我國精煉鈷產品二氧化碳排放量從39萬噸逐步增加至100萬噸，年化增長率約為12％。”鋰資源可以來自鋰輝石，也可以通過鹽湖提取獲得。徐愛東說：“不同鋰原料碳排放差異較大，排放量最高的是用鋰云母生產碳酸鋰。2021年我國鋰行業碳排放約228萬噸，到2025年預計超過400萬噸；2030年前鋰行業碳排放量將繼續跟隨鋰產量增長而增長，但增速會低于產量增長速度。”
這幾年，高鎳電池成為流行趨勢，直接拉動了鎳產量的增長。北京安泰科分析師余雅琨指出：“我國鎳行業碳排放在2019年已經階段性達到峰值2752萬噸，實現了碳達峰，在隨后幾年內鎳行業的碳排放將保持在1500萬～2000萬噸水平。”
總體來看，我國鎳、鈷、鋰的消費量都將大幅增長，碳排放壓力也日益增加。精煉鈷產量2025年前保持年均15％的增速，中國鈷碳排放量仍將保持小幅增長，預計到2025年為100萬噸；鋰鹽產量2025年前將保持年均23％的增速，中國鋰鹽碳排放量增速與鋰鹽產量基本保持一致，預計2025年為480萬噸。
目前，我國碳足跡仍沒有統一的核算方法，國際上較為通用的是生命周期評價法（LifeCycleAssessment），這種方法主要評估某一產品在生命周期或服務過程中所排放出來的溫室氣體。余雅琨表示：“碳足跡的核算有兩個途徑，一是對從原材料開采、產品生產（或服務提供）、分銷、使用到最終再生利用/處置等多個階段的各種溫室氣體排放進行累加；二是第三方服務機構根據核查準則（ISO14064）對參與碳排放權交易的碳排放管控單位提交的溫室氣體聲明進行系統的、獨立的評價，并形成文件。”
余雅琨以鎳材料為例稱，溫室氣體活動數據收集會有優先級考慮，其中原始數據級別最高，這是直接計量、監測獲得的數據。其次是二次數據，通過原始數據折算獲得的數據。最低的是替代數據，這是來自詳實過程或者活動的數據，比如，計算冷媒逸散量時可采用相似制冷設備的冷媒填充量。
為了獲取準確的碳足跡數據，企業需要填寫大量的數據表，包括企業能源平衡表、原料消耗表、水平衡表（廢水量）、廢水監測報表（BOD、COD濃度）、財務報表（原料購買量/購買額）等。另外，在核算過程中還需要考慮溫室氣體排放因子獲取原則：排放因子實測值或測算值應優先采用，在優先級排放因子無法獲取時再采用排放因子參考值，主要采用的是相關指南或文件中提供的排放因子。
匯總溫室氣體排放量更是一個龐大的計算過程。記者注意到，整個計算過程涉及從最開始的冶煉燃燒到最終產品的形成，以及回收利用的全過程，每一步都要詳細計算。計算對象包括燃料燃燒產生的溫室氣體排放量、過程溫室氣體排放量、購入電力所產生的二氧化碳排放量、輸出電力所產生的二氧化碳排放量、購入熱力所產生的二氧化碳排放量、輸出熱力所產生的二氧化碳排放量、溫室氣體經回收作為生產原料自用或作為產品外供所對應的溫室氣體排放量。
碳足跡實際核算難度大 企業呼吁標準盡快出臺
理論上講，碳足跡的核算邏輯很清晰，但在實際操作上難度卻非常大。北京當升材料科技股份有限公司市場部經理朱素冰稱：“電池中用到不同的材料，不同的電池材料由不同的企業生產，不同客戶遵循的標準和方法不一樣，這會導致很難確定部分原料、輔料、添加劑的排放因子。另外，供應商配合碳足跡排查的積極性不大，也會使得材料企業受‘夾板氣’。”
據介紹，電池材料企業處在中間環節，很難把握碳足跡核查尺度，如果碳排核算結果過高，企業有可能失去成為高端客戶核心供應商的機會；如果碳排核算結果過低，就會導致難以應對客戶持續提高的改善要求。
另外，大多數上游企業因為還沒有走向國際市場，尤其是沒有進入歐盟市場，對碳足跡還不太了解。因為目前我國電池行業尚沒有碳足跡核算的要求，這導致不少企業對碳足跡的重視程度不夠。但碳足跡核算是大勢所趨，行業企業也希望盡快出臺國內統一標準，尤其是已經走出國門的電池材料企業對此更為期待。朱素冰表示：“我國電池材料的碳足跡工作已在醞釀起草之中，希望盡早公布，讓電池行業盡早適應新的規則要求。”本報記者 萬仁美《中國汽車報》（2022-01-10 006-007版）
