編前：“缺芯少電”是2021年留給全球汽車業(yè)最深刻的記憶，特別是占純電動汽車全車成本近四成的動力電池，歷經原材料價格飆升、全球搶礦、產能告急、供應趨緊等一系列考驗，上演了一幕跌宕起伏、扣人心弦的大戲。
“漲瘋了！”——說的是電池原材料的價格，說的也是動力電池廠商裝機量的增速，說的還是頭部電池企業(yè)的市值。近日，韓國SNE Research市場調研機構發(fā)布了2021年前11個月全球動力電池裝機量十強榜單，從數據中我們可以管窺動力電池行業(yè)瘋狂擴張的這一年。
強者恒強 頭部聚集效應明顯
2021年，在全球疫情起伏不定的背景下，動力電池行業(yè)也發(fā)生了新的變化。
“2021年全球動力電池企業(yè)排名榜凸顯出強者恒強、弱者恒弱的格局，以及市場資源進一步向頭部企業(yè)集中的趨勢。”中國電池工業(yè)協(xié)會鋰電池應用專業(yè)委員會顧問蘇南峰在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，根據SNE Research發(fā)布的榜單，“領頭羊”寧德時代一家獨大的趨勢更加明顯。2021年前11個月，寧德時代在全球動力市場的份額達到31.8％，將榜單上其他企業(yè)拋在身后，比排在第二位的LG新能源市場份額要多11.3％，約為第四到第十位企業(yè)的總和。
此外，行業(yè)資源進一步向頭部企業(yè)集中趨勢明顯，寧德時代、LG新能源、松下、比亞迪4家頭部企業(yè)市場份額達73.8％，牢牢占據著市場主動權，在很大程度上也具備了產品供應和市場定價的話語權。從榜單也可以看出，中、韓、日企業(yè)穩(wěn)居全球動力電池裝機量前十，尤其是中、韓企業(yè)，亞洲已經成為全球動力電池產業(yè)鏈上的重要一極。
“而且，該榜單的同比增幅、排名順序、中國企業(yè)占比等方面都有看點。”山東電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠向《中國汽車報》記者談到，在排名順序上，與去年上半年相比，SKI與三星SDI互換位置，且差距很小；欣旺達躋身前十，遠景動力則跌出榜單。在同比增幅上，榜單上的企業(yè)均呈現正增長，特別是新進入前十的欣旺達同比增幅達到211.1％，增幅位居第一；比亞迪同比增幅達192.1％，寧德時代的同比增幅達到180.1％，增幅之大為近年來罕見。
“該榜單基本上反映了全球動力電池企業(yè)的實力。其中，中國動力電池企業(yè)占據六席，也是近年來中國企業(yè)在這一領域迅速崛起的客觀體現。”四川新能源汽車動力電池產業(yè)聯(lián)盟專家宋浩駿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，近年來經過市場洗牌和歷練，這些上榜的中國動力電池企業(yè)可謂是實力擔當。
近年來，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達均實現較快發(fā)展，尤其是在2021年我國新能源汽車產銷量出現近1.6倍罕見大幅增長的情況下，不僅為中國品牌新能源汽車提供了動力保障，而且也已開始向包括特斯拉、大眾等外資品牌、合資品牌電動汽車供貨，表明國內動力電池無論在品種、品質、性能、可靠性等方面都有了較快的進步，在全球市場競爭中逐漸擁有了自己的優(yōu)勢和地位，不僅是榜單上的亮點，也是全球動力電池行業(yè)備受關注的一支新銳力量。
成本承壓 量價齊升急速擴產
至1月26日，國內動力電池原材料依然持續(xù)上漲，延續(xù)了2021年的漲勢：電池級碳酸鋰每噸均價37.54萬元，當日漲幅1.5％，月漲幅達35.2％；電池級氫氧化鋰每噸均價30.69萬元，當日漲幅1.6％，周漲幅達2.1％，月漲幅達30.8％……
原材料漲價給企業(yè)帶來了巨大壓力。“相比2020年，碳酸鋰價格上漲了數倍，疊加執(zhí)行‘雙碳’減排措施的影響，整個動力電池行業(yè)的成本壓力陡增。新能源汽車市場穩(wěn)步發(fā)展的前提，是動力電池成本能否控制在合理范圍內。”中創(chuàng)新航乘用車事業(yè)總經理謝秋所言，道出了動力電池企業(yè)的真實感受。
事實上，部分動力電池企業(yè)已經扛不住成本壓力，動力電池產品開始漲價，而整個動力電池市場的漲價潮也處于一觸即發(fā)的狀態(tài)。宋浩駿表示，在上游原材料漲價壓力下，動力電池產品漲價或已成為今年難以扭轉的趨勢。目前，在新能源汽車產銷量持續(xù)上漲的背景下，動力電池企業(yè)既有上游原材料漲價的壓力，也有下游整車企業(yè)催促交貨的壓力，一些動力電池企業(yè)產能捉襟見肘，由此也促使動力電池企業(yè)擴產。
確如其言，動力電池企業(yè)擴產，同樣是2021年以來動力電池全行業(yè)的一大熱潮。其中，在寧德時代已公布的擴產規(guī)劃中，其2025年產能將達到600～700GWh；國軒高科2025年產能規(guī)劃目標為300GWh；中創(chuàng)新航已量產及在建的電池產能超過100GWh，到2025年規(guī)劃產能將超過500GWh。據悉，中創(chuàng)新航已設立常州、洛陽、廈門、成都、武漢、合肥等多個產業(yè)基地。同時，公司規(guī)劃建設歐洲、北美等海外產業(yè)基地；2021年12月，蜂巢能源發(fā)布了面向2025年的“領蜂600”戰(zhàn)略，宣布將2025年全球產能規(guī)劃目標提升至600GWh。2021年，蜂巢能源共發(fā)布了7次擴產消息，總投資額達776億元。目前公司擁有9座電池生產基地，在建產能達到297GWh，其中包括在德國薩爾州新建的海外電池工廠。
“動力電池企業(yè)的擴產潮，一方面是來自下游的市場需求在不斷加大；另一方面是出于自身擴張，希望占據更多市場份額的需要。”謝瑜忠說。
全球掃礦 原材料爭奪戰(zhàn)打響
來自下游市場的巨大需求，帶來的是上游原材料需求持續(xù)增長。而且，由于原材料持續(xù)漲價，從上游原材料企業(yè)到動力電池企業(yè)，甚至再到整車企業(yè)都紛紛開始全球掃礦，爭奪原材料。
在原材料漲價、供應趨緊的情況下，動力電池企業(yè)紛紛加入“搶礦”大軍。近年來，行業(yè)龍頭寧德時代持續(xù)花費巨資入股全球的動力電池上游企業(yè)，至今已持有北美鋰業(yè)、北美鎳業(yè)、澳大利亞鋰礦企業(yè)Pilbara Minerals等上游礦業(yè)和原材料企業(yè)的股份。同時，寧德時代在國內也廣泛布局，或進行合作，或收購上游鋰礦企業(yè)股份。
LG新能源也通過采購合同來提前鎖定礦產資源，由于巨資采購屯礦，LG新能源也擁有了一定的議價權。2021年10月，LG新能源與巴西鋰礦商Sigma Lithium簽署鋰礦承購協(xié)議，計劃2023年采購6萬噸鋰精礦。今年1月12日，LG新能源又與Liontown Resource簽署了5年采購70萬噸鋰精礦的初步協(xié)議。
曾經表示要自建動力電池工廠的特斯拉也出現在“掃礦”行列中。2021年，特斯拉與Talon金屬公司簽署鎳供應協(xié)議，將在6年內采購7.5萬噸鎳、鈷和鐵礦石。同時，特斯拉也與澳大利亞礦業(yè)巨頭必和必拓旗下的西部鎳業(yè)簽訂鎳供應合同；并向位于新喀里多尼亞的礦業(yè)公司普羅尼資源采購約4.2萬噸鎳。
2021年，圍繞收購加拿大千禧鋰業(yè)股份，贛鋒鋰業(yè)、寧德時代先后展開爭奪，但最終卻被美洲鋰業(yè)“截胡”。據不完全統(tǒng)計，2021年僅國內動力電池企業(yè)對國外的上游礦業(yè)收購或入股等項目就涉及8家電池企業(yè)的17個項目。“從中不難發(fā)現，對于上游礦產及原材料的爭奪已經日趨白熱化。”謝瑜忠表示，一方面，目前由于國內鋰礦儲量有限、開采成本較高等因素，基本上七成依靠進口，且缺乏國際定價話語權，在很大程度上依賴進口，而且由于疫情帶來的局部地區(qū)封鎖和海運運力有限、海運價格上漲等因素，這既引發(fā)了原材料價格上漲，并促使動力電池企業(yè)自行到海外掃礦，“搶鋰大戰(zhàn)”成為鋰電池產業(yè)新困局下衍生的新現象。
來自中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數據顯示，2021年我國動力電池裝車量達154.5GWh，同比累計增長142.8％，表明了下游整車企業(yè)對動力電池的需求非常旺盛。“的確，隨著新能源汽車產銷持續(xù)增長、動力電池需求量進一步增加，預計2022年動力電池上游原材料價格上揚難以避免，原材料及鋰礦等相關資源的供應將更加緊張。”謝瑜忠說。
海外擴張 中韓企業(yè)戰(zhàn)火升級
作為產能擴張的一部分，2021年頭部動力電池企業(yè)在海外擴張的步伐明顯加速。
前不久，LG新能源已確認投資13.6億美元（約合人民幣86億元），擴充其在北美的動力電池產能。目前，LG新能源在美國、加拿大和墨西哥都建有工廠，包括與通用汽車、Stellantis合建的工廠。得益于在海外市場大肆擴張，LG新能源方面近日表示，考慮到電池訂單積壓，預計該公司在全球市場的份額將很快超過寧德時代。
韓國SKI也計劃與福特一起，分別在歐洲和北美地區(qū)建立電池工廠，預計2025年實現量產。而三星SDI有望在美國伊利諾伊州中部地區(qū)新建一座電池廠。此外，三家韓國電池企業(yè)均對電池材料工廠進行了擴產。從目前來看，韓國動力電池三巨頭在美國市場“火力全開”，競爭優(yōu)勢明顯。
近日，日本松下官宣，擬對其墨西哥4680動力電池工廠進行進一步擴產。這是松下自2018年以來首次明確表示擴產。
“日韓動力電池企業(yè)較早進入歐美市場，很多歐美車企的電動汽車此前幾乎絕大多數采用的都是日韓企業(yè)的動力電池，但近年來由于中國動力電池企業(yè)的迅速崛起，在歐美市場也開始了全面競爭，如目前特斯拉已經采用了部分中國動力電池企業(yè)的產品。”華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者表示。
隨著自身實力的增強和市場競爭的深入，中國動力電池企業(yè)也在向海外拓展。2021年，已經宣布的海外建設或擴產項目正在加速推進。其中，寧德時代在德國圖林根州建設的海外首個電池生產基地，預計2022年可提供14GWh產能；比亞迪在巴西瑪瑙斯市的磷酸鐵鋰電池工廠2021年已正式投產；中創(chuàng)新航在歐洲開始建立首個生產基地；國軒高科收購了博世位于德國哥廷根的工廠，改建為鋰離子組裝廠；遠景動力將在法國杜埃地區(qū)和英國桑德蘭地區(qū)分別建立電池生產工廠；蜂巢能源則宣布計劃投資155億元在歐洲建廠，規(guī)劃產能達24GWh。
“頭部動力電池企業(yè)加快全球化布局，凸顯了企業(yè)對于市場競爭和自身發(fā)展的焦慮。”在蘇南峰看來，一方面，由于一些眾所周知的原因，日韓動力電池企業(yè)在北美市場的拓展較為順利，而且LG新能源、松下、SKI、三星SDI等日韓企業(yè)全球化布局較早，包括在中國早已建有生產基地，在海外擴張上擁有一定的先發(fā)優(yōu)勢。另一方面，中國動力電池企業(yè)隨著技術實力、市場競爭能力的提升，不僅已經開始“走出去”，而且像國軒高科一樣實現了技術轉移，顯然是一個巨大的進步。
上市融資 競相逐鹿資本市場
動力電池企業(yè)上市，在行業(yè)內較為普遍，至今尚未上市的企業(yè)也加快了上市步伐。
經過一年的籌備，1月27日，LG新能源在韓國證券交易所掛牌上市，開盤后其股價一度上漲99％，后一度回落，市值為110.7萬億韓元（約合人民幣5848億元）。由此，LG新能源創(chuàng)造了韓國有史以來最大規(guī)模的IPO項目。在韓國上市公司市值排行榜上，LG新能源目前僅次于三星電子。
“上市是融資的重要渠道之一，LG新能源曾公開表示要挑戰(zhàn)寧德時代，如果能夠如愿以償實現融資額，巨額資金將成為助力其發(fā)展的重要支柱。”華泰證券分析師彭松林向《中國汽車報》記者談到，動力電池汽車上市的目標是融資，無論是通過上市還是其他途徑融資，都是出于企業(yè)自身發(fā)展的需要。
在國內，2021年12月29日，中國證監(jiān)會國際部披露了中創(chuàng)新航提交的港股上市申請材料。這意味著申請一旦獲得受理，中創(chuàng)新航將可向香港交易所正式遞交上市申請。今年1月13日，蜂巢能源已與相關機構簽署了上市輔導協(xié)議，計劃在今年3月前完成蜂巢能源上市申請文件的準備工作。
在上市呈現你追我趕態(tài)勢的同時，動力電池企業(yè)融資大戰(zhàn)也如火如荼。2021年8月，寧德時代公告稱，現有資金無法完全滿足未來業(yè)務發(fā)展需要，擬募資不超過582億元。而中創(chuàng)新航僅2021年就完成了120億元股權融資，投后估值達600億元。比亞迪旗下的弗迪電池下一步也將分拆上市，獨立融資。
隨著汽車電動化的步伐日益加速，動力電池領域的投資者也越來越多。其中，小米投資了中創(chuàng)新航、蜂巢能源、贛鋒鋰電、珠海冠宇、衛(wèi)藍新能源等動力電池企業(yè)。其中，衛(wèi)藍新能源剛完成了約5億元的C輪融資，投資方包括小米、華為、蔚來資本等。
“動力電池行業(yè)的融資熱潮，背后是產能大戰(zhàn)的開啟。”宋浩駿表示，一方面，動力電池的市場需求迅速放大，使包括頭部企業(yè)在內的動力電池企業(yè)產能顯得嚴重不足，擴產成為當前形勢下共同的選擇，與擴產隨之而來的研發(fā)、人力、運行等方面都需要大量的資金支持，這對融資產生了迫切需求。另一方面，動力電池行業(yè)“吸金”能力增強，也從側面表明了動力電池行業(yè)已經站上了“風口”，伴隨著新能源汽車產業(yè)發(fā)展而成為一個大有希望的產業(yè)。本報記者 趙建國《中國汽車報》（2022-02-07 010-011版）
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