保時捷獨立上市：保時捷皮耶希家族的“雙贏”
21世紀經濟報道特約記者錢伯彥 報道 2022年2月22日，受俄烏沖突加劇影響，包括德國DAX指數在內的歐洲各大股指以及各大企業股價全線下挫。
不過，這其中也有例外：那便是大眾集團。
當日大眾集團的股價在數小時內從168歐/股逆勢上漲近10%至191歐/股。
支撐大眾股價逆勢飄紅，甚至直至周五收盤仍能頑強站穩185歐大關的原因只有一個：那便是大眾集團正計劃將旗下的“現金牛”保時捷品牌獨立上市。
該計劃已于當地時間2月24日和2月25日分別得到了大眾集團監事會的最終批準以及大眾集團財務董事Arno Antlitz的確認。
保時捷復活
關于大眾集團計劃將保時捷品牌獨立上市的傳言其實早在去年年底就已經在業內傳開。但來自大眾集團官方的肯定，則一直拖到了2月22日，才被狼堡方面通過新聞公告的方式得以確認。
根據公告內容，保時捷將獨立上市的計劃不僅已經“在決策層面時機成熟”，而且大眾集團已經與保時捷控股就具體細節達成了框架協議。
值得注意的是，保時捷控股(Porsche SE)與大眾集團旗下的汽車品牌保時捷公司(Porsche AG)并無直接聯系。
保時捷控股作為一家單純的控股公司，由保時捷-皮耶希家族掌控，并通過大量持股擁有大眾集團53%的投票權。而保時捷家族發家的保時捷汽車公司則早在2012年被大眾集團掌握了控制權。
此外，大眾總部狼堡所在的德國下薩克森州政府和卡塔爾主權基金分別是大眾集團的第二大和第三大股東。
十年之前的保時捷汽車與大眾集團“極限換家”的操作，雖然使得保時捷-皮耶希家族控股了大眾集團，但是該家族也丟掉了費迪南德？保時捷留給子孫的祖業。
根據十年前德國媒體的報道，保時捷家族族長沃爾夫岡？保時捷在保時捷汽車公司被大眾吞下之前的最后一次監事會會議上發表了最后的演講：“保時捷這個品牌還活著，與大眾同在它會更加茁壯”。然后流下了一臉老淚。
此后，重新將祖業捏在手上就成為了這位已經78歲的族長的夙愿。
根據大眾集團與保時捷控股的框架協議，大眾方面將對外釋放出保時捷汽車公司25%的股份，其中普通股和優先股各占一半。而保時捷-皮耶希家族作為大眾集團的大股東擁有保時捷汽車公司股份的優先購買權。而保時捷汽車剩余的四分之三股權仍將由大眾集團持有。
根據德國媒體以及法蘭克福投資銀行業內的估計，保時捷-皮耶希家族計劃吃下絕大多數普通股，而優先股則將面向公眾投資者。屆時保時捷-皮耶希家族將重新擁有對保時捷汽車公司的否決權少數股權。
此外，獨立上市的保時捷汽車還將成立獨立的監事會。由于下薩克森州政府以及卡塔爾主權基金已經明確不會加入該監事會，其空缺席位將確定由保時捷-皮耶希家族出任。
大眾預計收益頗豐
由于保時捷品牌的上市意味著現有集團股東股權的稀釋，大眾集團早在去年的股東大會上已經決定，將為保時捷品牌的IPO特別派息一次。派息金額為保時捷汽車IPO所得總收益的49%。而大股東們，尤其是第三大股東卡塔爾主權基金的不積極回應一直是此前阻礙保時捷獨立上市的絆腳石之一。
此外，大眾集團還計劃抽出3億歐元的資金，在保時捷汽車成功單獨上市之后，為所有德國員工派發最高價值2000歐元的現金或股票獎勵。
對于保時捷-皮耶希家族而言，保時捷品牌的獨立上市，一方面是家族重新取得保時捷品牌部分控制權的重要一步，另一方面該家族通過特別派息即能一本萬利地獲得充足資金，即便這筆特別派息僅能覆蓋購買保時捷汽車25%普通股資金所需的三分之一。
保時捷-皮耶希家族贏兩次的“雙贏”，對于大眾集團而言似乎并不合算，唯一的好處則是狼堡方面可以憑借此舉一口氣獲得數十億歐元的資金。
目前連同保時捷品牌在內的大眾集團總市值約為1000億歐元，而獨立上市的保時捷汽車的單獨估值約為600億至800億歐元。
此前大眾集團在“電池日”上宣布將在歐洲本土建設六座動力電池工廠，為此集團計劃投入約200億歐元資金。
根據歐洲各大投資銀行的估計，大眾集團通過保時捷汽車的IPO足以回籠150億至250億歐元的資金，即便撇去特別派息，大眾集團仍能得到75億至120億歐元的新鮮血液。
這筆資金應該足以令大眾集團CEO赫伯特？迪斯感到滿意。
事實上，迪斯本人就是保時捷-皮耶希家族能夠重新(部分)掌控保時捷汽車的關鍵所在。
去年年末，在特斯拉柏林工廠開始試運營的契機下，一向對大眾轉型速度過慢感到不滿的迪斯就喊出過要在狼堡工廠解雇3.5萬名員工的激進口號。
一石激起千層浪。
大眾集團的第二大股東下薩克森州政府立即表達了對迪斯的極其不滿，以至于監事會特意在平安夜召開特別會議討論是否應該就地解雇迪斯。
最終力挽狂瀾、解救了四面楚歌的迪斯，依然是最大股東保時捷-皮耶希家族。
保時捷單飛
保時捷品牌的單飛背后，除了保時捷-皮耶希家族之外的另一個贏家無疑則是保時捷CEO奧博穆(Oliver Blume)。
這位在同濟大學獲得博士學位的保時捷掌門人自從2015年10月接手保時捷以來，一直以獨立于母公司大眾集團走獨立發展路線而聞名。
雖然保時捷從大眾集團的平臺戰略中獲益良多，但是關于“拆開保時捷是奧迪，拆開奧迪是大眾”的老梗也確實成為了不和諧音。
至少，這一保時捷逐漸奧迪化、甚至大眾化的趨勢，在奧博穆治下并未繼續深化。反而，保時捷品牌在大眾集團的12個品牌中越來越顯得特立獨行。當然，這一特立獨行的最高潮便是保時捷的單獨上市，這或許也是奧博穆本人職業生涯的巔峰。
保時捷特立獨行的一個典型案例便是在電動化道路上放了兄弟品牌的鴿子。早在2020年，保時捷就與奧迪以及賓利品牌計劃聯手吃下產能過剩的大眾漢諾威商用車工廠，并以此工廠為根基，于2025年左右研發生產下一世代的豪華電動汽車平臺。
這一大眾套娃平臺戰略在去年的“電池日”上再次得到確認，并被冠以普魯士式的“鐵鑄血澆”的不容更改。
不過很快奧博穆就背叛了“革命”，保時捷不到一年就將其規劃的電動版Macan的生產基地從漢諾威移到了自家的萊比錫工廠，原因則是保時捷不希望自家車型的生產計劃受到奧迪和賓利的掣肘。為此保時捷方面甚至不得不向漢諾威的商用車公司支付了數億歐元的違約金。
另一個保時捷不給大眾集團這個母公司面子的案例仍然是去年年初的大眾“電池日”上宣布的電池工廠計劃。
彼時大眾集團就已經制定了截至2030年，六座電池工廠將覆蓋歐洲本土至少80%需求的目標，旗下所有品牌都將受益于統一化、廉價化的電芯標準。
唯一的例外自然是保時捷。
距離“電池日”僅僅數月之后，保時捷就宣布與另一家德國企業CellForce成立合資公司研發生產保時捷特供電池。
除了電池供應商問題之外，即便是在新能源汽車路線上，保時捷似乎也喜歡別出心裁。大眾集團的掌門人赫伯特？迪斯一方面確實是大眾電動化的大功臣，另一方面迪斯也多次對包括燃料電池在內的其他新能源路線表示過嗤之以鼻的態度。
而保時捷對此的回應則是于去年在智利砸了2000萬歐元進行基于氫能源的E-Fuel(即可替代燃料)的研發。理由則是冠冕堂皇的運動跑車依然需要內燃機的澎湃。
無獨有偶，大眾集團新成立的軟件子公司Cariad同樣也在保時捷的黑名單上。前身為Car.Software.Org的Cariad本應為整個集團的軟件和數字化提供統一的解決方案。但是不滿意于Cariad進度緩慢的保時捷，其實早已與大洋彼岸的美國人對上了眼。
早在去年11月，奧博穆就與蘋果公司的庫克私下進行過洽談。不過關于蘋果與保時捷進行軟件合作的說法目前仍未得到官方確認。
雖然保時捷的獨立上市已經成為定局，但是關于此次IPO的時間節點仍未最終敲定。即便大眾集團和保時捷-皮耶希家族都表達過希望能夠在今年年末之前完成一切準備工作的觀點，但是考慮到目前仍不明朗的俄烏局勢以及歐洲央行的加息預期所帶來的歐洲股市的不確定性，或許距離普通民眾能夠在市場上買一股、而非買一輛保時捷的日子，還有很遠。
