近日，工信部公布了2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。根據公示企業的雙積分水平來看，2021年乘用車油耗積分和新能源積分均呈現大幅回升態勢，其中，油耗積分總計為940萬分，比2020年增長2.3倍，新能源積分總計為596萬分，同比增長80%。
新能源汽車滲透率提升，積分市場供大于求
2021年乘用車雙積分水平同比均出現大幅增長，一方面表明目前乘用車總體的油耗水平控制得較好，另一方面也表明新能源汽車的滲透率正在快速提升。在油耗方面，乘聯會提供的數據顯示，目前我國乘用車的平均油耗降到了5.5L的水平，自主品牌的總體油耗在標準值的80%，合資品牌的油耗在標準值的110%左右。因此，2021年乘用車油耗積分大幅上升，多數是自主品牌的貢獻，比如上汽、廣汽、長安、長城、比亞迪等去年的油耗積分均為正。
去年，國內乘用車產量達2063萬輛，其中，中國本土乘用車產量為1974萬輛，進口車為89萬輛，而新能源汽車的滲透率增長至17%，與2020年相比提升了11個百分點。新能源汽車滲透率的大幅提升，使得多數車企2021年的新能源積分回正，其中，自主品牌的表現同樣較強。如比亞迪以165萬分遙遙領先，新勢力車企貢獻了102萬新能源積分，其余車企集團如上汽、一汽、東風、廣汽等也實現了新能源積分回正。
整體來看，2021年乘用車企業中自主品牌在油耗和新能源滲透率方面表現較優，因此產生了大量油耗和新能源正積分，與此同時，乘用車企業內部也出現了一些分化趨勢。其中，合資和外資品牌中，除了特斯拉外，多數車企在油耗或新能源積分方面出現較大缺口。據統計，在油耗積分和新能源積分在企業內部流轉的情況下，2021年還有32家企業需要從外部購買新能源正積分才能達標，這些需要從外部購買新能源正積分的企業有北汽、一汽、東風、寶馬（進口）、奔馳（進口）、捷豹路虎（進口）等。粗略統計，這32家車企需要從外部購買新能源正積分的額度為241萬，而2021年比亞迪、特斯拉等 40 家無油耗負積分的企業可用于交易的新能源正積分有564萬分。也就是說，隨著越來越多的乘用車企加入正積分大軍，新能源積分市場正呈現供大于求的狀態。
積分交易價腰斬，“賣炭翁”們收益縮水
任何市場都會受供求關系制約，雙積分交易也不例外，2021年的雙積分交易顯然已經從之前的賣方市場轉向了買方市場。乘聯會秘書崔東樹指出，由于2021年油耗積分和新能源積分創歷史新高，新能源積分交易價格有望低于1000元/分，甚至可能不足500元/分。而中汽數據今年3月發布的2021年度積分交易價格預測顯示，新能源積分交易年度價格預測區間為1000-1400元/分。
事實上，自“雙積分政策”實施以來進行的四次積分交易中，其交易價格出現了較大波動。相關交易信息顯示，近四次的積分交易中，最高價與最低價的差距高達30倍以上，就積分平均交易價來看，2018年積分訂單交易集中在1000元/分以內；2019年的訂單交易價格平均不超過500元/分；2020年平均交易單價為1204元/分；2021年的積分交易平均單價為2100元左右。
由此來看，2021年的積分交易單價達到了近幾年的最高點，其背后的原因是2020年度的乘用車燃料消耗值負積分比2019年增長一倍以上，且新能源正積分相比2019年僅增長了4.5%。這就促使大量汽車企業因積分不達標而需要花錢向外部購買新能源正積分，在市場供需關系的影響下，新能源積分交易價格迅速攀升。
今年，由于新能源正積分大量富余，積分交易價格大幅下滑已成定局。長城汽車歐拉品牌CEO董玉東曾表示，如果今年的新能源汽車銷量達到420萬輛或者更高，那么積分交易的價格就會越來越低，有可能變成200元/分。
隨著積分交易向買方市場轉移，部分新能源車企以往巨額的積分收入也將大幅縮水。以往，在新能源正積分供不應求的情況下，部分車企依靠售賣積分可以取得一筆可觀的收入，如特斯拉2020年在中國產生了可用于交易的積分約86萬分，其2021財年第三季度財報顯示，特斯拉的積分收入達到了驚人的11.5億美元。比亞迪作為新能源中正積分的生產大戶，同樣在以往的積分交易中獲利不少。比亞迪2020年度財報顯示，其當年的積分交易收入為22億元，在凈利潤中的占比高達50%。此外，其它新勢力車企如蔚來、小鵬、理想等在2021積分交易年中取得的積分收入均達到了數億元。
然而，積分售價高企，對行業發展來說并非好事。這是因為，一方面新能源車企會為了從積分交易中獲利而強行推出品質和用戶體驗較差的新能源產品，另一方面也給傳統車企轉型增加了更多壓力和負擔。此前，長安汽車董事長朱華榮曾表示，由于雙積分未達標，長安的單車利潤減少了4000元。
新能源車利潤結構將重塑，微型電動車受影響較大
業內認為，積分交易價格大幅縮水，將迫使越來越多的乘用車企業不得不重新考慮旗下新能源產品的利潤結構。蓋世汽車研究院資深分析師指出，以往部分車企在進行新能源產品開發時會考慮積分交易成本的均攤，這樣就壓縮了整車的盈利空間，隨著交易價格下行，以往被壓縮的盈利空間將得以釋放，釋放的成本可給主機廠用于其它新技術的搭載，從而進一步提升整車盈利能力。
業內有聲音指出，微型電動車就是車企為賺取新能源積分而推出的新能源品類，這其中最具代表性的當屬五菱宏光MINIEV。2019年，上汽通用五菱的雙積分負積分為-18.4萬分，正積分為10.1萬分，缺口8萬多分。2020年，隨著五菱宏光MINIEV的上市和熱銷，上汽通用五菱正積分升至44萬分，成功達標。在宏光MINIEV熱銷的帶動下，長城、長安、奇瑞等紛紛入局微型電動車市場。
積分交易價大跌，考驗新能源車盈利能力的時候到了
此前，上汽通用五菱官方曾公開表示，宏光MINIEV的單車利潤僅為89元。這也間接證明了車企推3萬元左右的微型電動車，不是為了盈利，更多的是為了賺取新能源積分。可以說，“雙積分”政策引導和催生了新能源產品向微小型方向發展。
不過，隨著雙積分新政的頒布，車企依靠低價新能源車獲取積分的難度逐步加大。2020年6月國家對2017年頒發的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理頒發》做了一次修改，其中規定2021-2023年純電動單車積分最高由之前的5分降到3.4分，同時規定單車續航里程在100km以下沒有積分，150km以內的積1分。該新政頒布后，續航本就不高的微型電動獲取積分的門檻進一步抬高，如續航120km的宏光MINIEV在2020年的時候可以拿到2分/車的積分，2021年只能獲取0.75分/車。
獲取積分難度增加，且積分交易價大幅縮水，再加上新能源汽車補貼退坡和近期持續的動力電池原材料價格大幅上漲等因素，使得微型電動車的處境愈發艱難。歐拉汽車首席執行官董玉東在今年2月曾公開表示，受原材料漲價和新能源補貼退坡影響，歐拉旗下的黑貓和白貓每賣出一輛就虧損17000元。迫于成本壓力，歐拉不得不停售了黑貓和白貓。而宏觀MINIEV、零跑T03、長安奔奔E-Star等微型電動車近期也迫于成本壓力提高了官方指導價。
分析人士指出，微型電動車在開發之初確有為獲取積分而存在的嫌疑，但隨著雙積分新政的發布，這類產品單車積分太低，已不再承擔這樣一個單一角色。對于微型電動車未來的發展前景，上述蓋世汽車研究院資深分析師認為，“微型電動車之所以能夠引發熱銷，根本原因是確實有市場需求，后續多數車企還是會去布局微型電動車市場，畢竟它是農村地區低速三輪車和兩輪摩托車的替代品，只是近幾年微型電動車市場正在逐漸飽和，其未來幾年的增速會放緩。”
