盡管受新冠肺炎疫情多點散發(fā)影響，車企4月份銷量出現(xiàn)較大幅度下滑，但造車新勢力還是在5月份頭一天準時公布了上月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。圍繞企業(yè)銷量變化，第三方機構(gòu)和一些媒體又開始為新勢力進行排名。出乎意料的是，廣汽埃安不僅被列為造車新勢力陣營，而且位居榜首，引發(fā)熱議。

在今年3月底的公司財報發(fā)布會上，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞提出，埃安混改目標就是“要把現(xiàn)在的‘蔚小理’變成‘埃小蔚’”，曾掀起多方討論。數(shù)據(jù)顯示，今年4月份，廣汽埃安新車銷售10212輛，是銷量唯一過萬輛的新品牌；前4個月，累計新車銷售55086輛，遠高于排名第二的小鵬。不管是從單月銷量，還是從前4個月銷量來看，廣汽埃安無疑已實現(xiàn)這一目標。但問題并非如此簡單，且不說埃安尚未完成混改，單就埃安的身份就得辨識一番。

有人說，廣汽埃安并不屬于造車新勢力。在他們眼中，所謂造車新勢力，是指在此輪智能化和電動化產(chǎn)業(yè)變革浪潮中，包括以特斯拉、蔚來、小鵬和理想為第一梯隊，威馬、哪吒、零跑為第二梯隊，以及被淘汰了的樂視、奇點、博郡等新創(chuàng)車企。由于蔚來、小鵬和理想3家公司成立于2015年前后，且影響力較大，后國內(nèi)常以“蔚小理”作為造車新勢力標識，進行代言。雖然廣汽埃安成立時間和“蔚小理”差不多，蓋因其是廣汽集團旗下子公司和新品牌，當歸屬傳統(tǒng)車企。

這樣的論證表面上看似乎合理，但并不充分。隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速演進，汽車產(chǎn)品形態(tài)、制造體系、創(chuàng)新內(nèi)涵和產(chǎn)業(yè)生態(tài)都在發(fā)生巨大變化。如果單純地以造車時間和背景來定義一家車企是否屬于新勢力，別說不夠準確，至少也沒有與時俱進。事實上，當前汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新內(nèi)涵已有極大擴展，不僅包括產(chǎn)品和技術(shù)，更涉及產(chǎn)品體驗、應用場景和商業(yè)模式。因此，評判造車勢力的新舊，不能浮于現(xiàn)象，更應從創(chuàng)新的角度，從更深層次和更多維度考察其是否具有創(chuàng)新精神和氣質(zhì)，是否為真正的創(chuàng)新科技公司，是否能引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展新趨勢。

要看到，雖然出身傳統(tǒng)國企，但今天的廣汽埃安已成長為一家頗具創(chuàng)新精神、互聯(lián)網(wǎng)基因、年輕化形象的科技公司。從技術(shù)和產(chǎn)品上看，廣汽埃安不僅研發(fā)出了彈匣電池、超倍速電池、“星靈”全球車云一體化集中計算電子電氣架構(gòu)等行業(yè)引領(lǐng)性科技成果，且其產(chǎn)品已“反向輸出”同集團合資企業(yè)。而正在進行的混改，無疑又讓廣汽埃安充滿了更大想象力。因此，將其歸為造車新勢力，理應講得通、立得住。

以此類推，東風嵐圖、長安阿維塔和吉利極氪等，當下都可以稱為造車新勢力。雖然這些新公司和新品牌有著傳統(tǒng)車企背景，但也要看到，在智能電動汽車這條新賽道上，他們不再守舊，而是從理念、技術(shù)、產(chǎn)品、商業(yè)模式上進行全新的探索，期待全新的突破。換言之，由于智能電動車與燃油車在產(chǎn)品定義上已有很大不同，靠舊思維行事是很難適應市場競爭的。即使是奧迪、大眾、豐田、本田這樣響當當?shù)目鐕嚬竞推放疲溆迷瓉淼呐f體系來運營電動車業(yè)務，也賣不過新勢力，就很能說明問題。因此，業(yè)界也一直呼吁，“傳統(tǒng)車企應將電動車業(yè)務分拆運營，動手越早越好”，這是很有道理的。

造車勢力新舊之爭，既折射出新能源汽車市場競爭的激烈，也展現(xiàn)出新能源汽車市場的創(chuàng)新活力。不過，需要強調(diào)的是，在產(chǎn)業(yè)變革期，汽車企業(yè)無論“新舊”，想要獲得成功，就必須通過創(chuàng)新驅(qū)動，構(gòu)建起自己的核心競爭力。反思韓國三星電子，無論是在功能手機領(lǐng)域還是在智能手機領(lǐng)域都能贏得市場競爭優(yōu)勢，密碼就在于此。否則，就算是新勢力，如果沒有新實力，也會被淘汰出局。

關(guān)鍵詞： 新舊之爭 產(chǎn)業(yè)變革