大眾集團(tuán)掌門人赫伯特·迪斯即將成為歷史。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月22日，合同任期截止至2025年的迪斯突然宣布辭職。其職位將由保時(shí)捷首席執(zhí)行官奧博穆自9月1日起接任。
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是時(shí)候給迪斯的功過“蓋棺定論”了。
一個(gè)終結(jié)于執(zhí)行細(xì)節(jié)的夢(mèng)想架構(gòu)師或許是對(duì)迪斯的最佳總結(jié)。
“迪斯在戰(zhàn)略層面將大眾集團(tuán)帶入了電動(dòng)化道路。”保時(shí)捷-皮耶希家族在迪斯宣布辭職當(dāng)日的致謝辭并不是單純的客套。
轉(zhuǎn)型的下半場(chǎng)剛剛開始
自2015年接手大眾品牌、2018年掌舵整個(gè)大眾集團(tuán)以來，迪斯帶領(lǐng)下的大眾集團(tuán)可謂是傳統(tǒng)汽車廠商這一舊貴族圈子之中最“開明專制”的異類。
無論是包括MEB、PPE和SSP在內(nèi)的集團(tuán)純電動(dòng)平臺(tái)，還是已經(jīng)從ID.2排到ID.9的套娃ID.家族，抑或是敢于和硅谷科技巨頭叫板的大眾軟件子公司CARIAD，以及初具雛形的歐洲240GWh動(dòng)力電池工廠網(wǎng)絡(luò)，這些無一例外都是迪斯給大眾集團(tuán)留下的豐厚“遺產(chǎn)”。
相比于至今仍在掙扎著開啟電動(dòng)轉(zhuǎn)型的通用汽車，不得不借用大眾純電平臺(tái)的福特汽車，以及剛剛發(fā)布第一款純電動(dòng)汽車bZ4X還掉了鏈子的豐田集團(tuán)，大眾可謂是在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域罕逢敵手──當(dāng)然前提是排除特斯拉以及中國的造車新勢(shì)力們。
若從銷售終端角度觀察，傳統(tǒng)車企內(nèi)唯二能夠和大眾ID.家族掰掰手腕的只有雷諾的Zoe以及菲亞特500電動(dòng)版。其中前者被戲稱為租車行的最愛以及法國外賣專用車，后者更是典型的意大利老頭樂。
若從生產(chǎn)端的角度觀察，大眾集團(tuán)已經(jīng)率先將德國本土一半的產(chǎn)能轉(zhuǎn)為純電動(dòng)汽車生產(chǎn)，其中就包括已完成轉(zhuǎn)型的德累斯頓和茨維考工廠以及轉(zhuǎn)型之中的狼堡本廠。電動(dòng)汽車產(chǎn)能的浪潮也隨之刮到了美國的田納西工廠和中國的安亭新能源工廠。
除了制造整車之外，很早便將觸手伸到了動(dòng)力電池領(lǐng)域的大眾集團(tuán)不僅成為了國軒高科的第一大股東，還從風(fēng)頭無限的瑞典動(dòng)力電池新勢(shì)力Northvolt手中接過了薩爾茨吉特電池工廠的全部股權(quán)。當(dāng)法國人的標(biāo)致雪鐵龍還在為兩座16GWh的動(dòng)力電池工廠成為歐盟總部產(chǎn)業(yè)新戰(zhàn)略的PPT案例而興奮不已時(shí)，大眾集團(tuán)在歐洲本土搭建的240GWh產(chǎn)能規(guī)劃甚至都超過了特斯拉柏林工廠畫下的大餅。
關(guān)于迪斯一直以來希望提前獲得第二任期的原因，外界普遍認(rèn)為是迪斯希望能夠繼第一任期聚焦電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之后，在第二任期親自通過軟件子公司CARIAD解決尚未完成的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
遺憾的是，宏偉轉(zhuǎn)型藍(lán)圖看似無懈可擊的迪斯在打完了轉(zhuǎn)型比賽上半場(chǎng)之后就領(lǐng)到了紅牌。
提前離場(chǎng)不足為奇
如果迪斯擔(dān)任的職務(wù)是軟件架構(gòu)師，那么迪斯的業(yè)績?cè)u(píng)分一定是滿點(diǎn)。但如果迪斯是一位負(fù)責(zé)執(zhí)行的產(chǎn)品經(jīng)理，那么迪斯的提前離場(chǎng)就顯得不足為奇。
作為一位2015年才正式入主大眾品牌的“新兵蛋子”，迪斯激進(jìn)而富有遠(yuǎn)見的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略顯然并未考慮到大眾集團(tuán)內(nèi)部派系林立、工會(huì)勢(shì)力龐大等實(shí)際操作問題。
其中直接導(dǎo)致迪斯丟掉飯碗的莫過于狼堡本廠以及CARIAD問題。
急于推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的迪斯一方面為了避開工會(huì)阻擾選擇了老東德的茨維考工廠作為ID.3的母廠，但卻導(dǎo)致狼堡工會(huì)認(rèn)為在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中受到了冷落；另一方面為了追趕特斯拉的生產(chǎn)效率，“降本專家”迪斯又喊出需要在狼堡大裁員。
至于被視為轉(zhuǎn)型下半場(chǎng)核心的CARIAD不僅一開始就承受了多個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目的壓力，更是最終成為了大眾品牌、奧迪品牌與保時(shí)捷品牌三方爭權(quán)斗力的舞臺(tái)。最終妥協(xié)方案的E1.0、E1.2、E2.0三大軟件平臺(tái)并行的奇葩解決思路直接暴露了CARIAD內(nèi)部的混亂，軟件的延遲交付反過來又變成了一段時(shí)間因高爾夫8無法量產(chǎn)而無事可干的狼堡工會(huì)攻擊迪斯的最好口實(shí)。
這些壓垮迪斯的稻草雖然應(yīng)當(dāng)歸咎于大眾集團(tuán)的固有頑疾，但當(dāng)這些隱疾集中爆發(fā)在轉(zhuǎn)型過程中時(shí)卻只能由轉(zhuǎn)型負(fù)責(zé)人來背鍋──無論迪斯在施行戰(zhàn)略之前已經(jīng)充分預(yù)料到該些風(fēng)險(xiǎn)與否。尤其是考慮到迪斯進(jìn)入大眾已7年有余，為迪斯的開脫多少顯得有些無力。
除了大眾自身的特殊情況之外，迪斯自身效仿馬斯克“暴論”頻出以及熱衷于在鏡頭前和社交媒體上發(fā)表看法的個(gè)性也使得傳統(tǒng)的狼堡人認(rèn)為，迪斯正在將VolkswagenAG變成Ich-AG(即一個(gè)人的股份公司)。
迪斯留下的挑戰(zhàn)
迪斯雖然留下了一個(gè)具有雛形的電動(dòng)汽車帝國框架，但也給繼任者奧博穆扔下了一個(gè)內(nèi)部派系更加分離且支離破碎的“散裝帝國”。
當(dāng)狼堡工會(huì)、大眾品牌、保時(shí)捷品牌與奧迪品牌共同的發(fā)難對(duì)象──迪斯走人之后，互相之間已經(jīng)被迪斯激化的矛盾顯然并不會(huì)消失。
其中最大矛盾聚焦之處依然是CARIAD導(dǎo)致的保時(shí)捷電動(dòng)Macan與奧迪Q6e-tron兩款重要車型無法按時(shí)量產(chǎn)。這對(duì)于志在獨(dú)立上市的保時(shí)捷而言尤為致命，缺乏電動(dòng)版Macan的保時(shí)捷目前仍然僅有老掉牙的Taycan一款量產(chǎn)車型。目前保時(shí)捷的估值已經(jīng)從今年2月的800億歐元下滑至600億歐元。
對(duì)于繼任的奧博穆而言，CARIAD現(xiàn)行的E1.2與E2.0兩大軟件平臺(tái)不兼容地并行開發(fā)，即便已經(jīng)白白浪費(fèi)了集團(tuán)50億歐元的巨資，且E2.0最早也要到2026年方能交付，但木已成舟的現(xiàn)狀很難有改善的轉(zhuǎn)寰余地。
相比于“心急吃熱豆腐”的迪斯一意孤行地希望CARIAD承擔(dān)所有軟件開發(fā)工作不同，奧博穆對(duì)于尋求來自硅谷科技公司的幫助持更加開放的態(tài)度。此前奧博穆就曾與蘋果公司掌門人庫克就AppleCarPlay進(jìn)入保時(shí)捷智能座艙有過協(xié)商。至于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，迪斯雖然在兩個(gè)月前不得不宣布高通為大眾自動(dòng)駕駛的合作伙伴，但仍然希望將高通列為單純的硬件供應(yīng)商，軟件部分仍由大眾以及博世集團(tuán)內(nèi)部負(fù)責(zé)研發(fā)──這一決策可能也將隨著奧博穆的接任而發(fā)生變化。
奧博穆需要關(guān)注的問題還包括奧迪品牌在CARIAD之中的話語權(quán)問題。
一方面，奧迪品牌首席執(zhí)行官杜斯曼長期以來被視為迪斯的嫡系，與迪斯同樣為來自寶馬的“外來人”；另一方面，總部就位于奧迪總部因戈?duì)柺┧氐腃ARIAD僅從員工組成比例來觀察，本身就類似一家奧迪子公司，而非大眾集團(tuán)子公司。
在因戈?duì)柺┧厍啡贝嬖诟械膴W博穆是否能夠解開CARIAD的死結(jié)尚難言樂觀。
另一個(gè)則是ID.家族，該家族雖然在歐洲打遍天下無敵手，但是面對(duì)特斯拉以及在中國市場(chǎng)面對(duì)本土造車新勢(shì)力和比亞迪時(shí)，仍然缺乏競(jìng)爭力。
相比于創(chuàng)造有余、執(zhí)行不足的迪斯，四平八穩(wěn)、且以團(tuán)隊(duì)合作風(fēng)險(xiǎn)知名的奧博穆能否復(fù)制一個(gè)ID.家族、并重新激活CARIAD仍有待考驗(yàn)。
“自由人”奧博穆
奧博穆與迪斯的不同，或許正是奧博穆能夠接任大眾集團(tuán)掌門人的最大競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。
奧博穆不僅具有擅長于協(xié)調(diào)的全局觀，還是集團(tuán)內(nèi)部土生土長的大眾人。
奧博穆出生于距離狼堡附近的布倫瑞克，并在布倫瑞克工業(yè)大學(xué)獲得工科碩士學(xué)位，之后在上海同濟(jì)大學(xué)深造并獲得博士學(xué)位。算得上中國通的奧博穆不僅熟悉集團(tuán)的中國業(yè)務(wù)，加盟大眾集團(tuán)后又先后任職于奧迪、西雅特兩大品牌。
2009年奧博穆接手大眾集團(tuán)生產(chǎn)管理負(fù)責(zé)人一職，并在此期間熟悉了解集團(tuán)120余家生產(chǎn)基地的內(nèi)部情況。直至2015年大眾柴尾氣門將第一批次管理團(tuán)隊(duì)悉數(shù)送入牢房之后，第二梯隊(duì)的奧博穆開始在保時(shí)捷品牌內(nèi)部嶄露頭角。
至于奧博穆本人的處事風(fēng)格，則可以從奧博穆的最大愛好──足球場(chǎng)上窺見一斑。
奧博穆的場(chǎng)上位置是自由人，一個(gè)足球世界之中已經(jīng)消失多年的位置。曾經(jīng)靠著自由人位置帶領(lǐng)德國獲得世界冠軍的貝肯鮑爾變成了足球皇帝，而同樣提著復(fù)古足球的奧博穆則將自由人位置解讀為場(chǎng)上教練──擅于觀察并協(xié)助隊(duì)友的角色。
除了Soft Skills的軟性技能之外，奧博穆依靠早年在生產(chǎn)部門的經(jīng)驗(yàn)和積累與博世、采埃孚等供應(yīng)商保持著更好的合作關(guān)系。反面典型則是對(duì)供應(yīng)商們反復(fù)無常的迪斯。
奧博穆的另一項(xiàng)政治資本則是保時(shí)捷Taycan。這輛保時(shí)捷唯一的電動(dòng)量產(chǎn)車型從2015年發(fā)布概念車到2019年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)僅用時(shí)四年，創(chuàng)下德國研發(fā)速度紀(jì)錄的同時(shí)也成為了奧博穆的功勞之一，雖然該速度在造車新勢(shì)力們看來可能平平無奇。
不過，奧博穆遠(yuǎn)非無懈可擊。尚未走馬上任的奧博穆當(dāng)前正受困于他本人一手制造的“保時(shí)捷門”漩渦。
去年德國大選之后的組閣談判過程之中，與德國財(cái)政部長林德納關(guān)系匪淺的奧博穆出現(xiàn)在了臺(tái)前幕后。
尤其是奧博穆與林德納私下交流，并試圖在德國政府層面、甚至是歐盟層面通過法規(guī)為燃油車禁令留下可替代燃料這一漏洞的嫌疑，直接引發(fā)了兩人官商勾結(jié)的指責(zé)。
關(guān)鍵詞： 大眾集團(tuán) 大眾品牌 VolkswagenAG AppleCarPlay North
