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羊城晚報財經評論員 戚耀琪

有媒體傳言，小米汽車已經敲定了兩家主力電池供應商，分別為寧德時代和比亞迪旗下的弗迪電池，分別供應其高端和低端車型的電池。高配用寧德時代的麒麟電池，采用800伏電壓平臺，低配用比亞迪的刀片電池，采用400伏電壓平臺。對此比亞迪回應說：“你可以去問小米?！?/p>

要說比亞迪的江湖地位，7月賣出16萬臺已經占據了自主和新能源兩大圈層的第一。其完備的產業鏈也是實現銷量的最大保障。至于小米，一直在籌劃造車，傍大佬也是應該的，畢竟這能站在“巨人的肩膀上”。

如外界分析，小米可能會走很多新勢力起步的路子，不會一上馬就建工廠，而是尋找合作伙伴。因為在國內，有充足產能甚至產能閑置的車廠并不少見，尤其是傳統燃油車企業。這也符合互聯網企業輕資產的路數。畢竟工廠基建、生產線、生產管理人員的投入，在沒有盈利之前都是沉重負擔。最近雷軍說要投入33億元搞研發，全棧算法均自研。可見，把同樣的錢花在研發上，成果出來要快得多，車賣不好，至少成果也是可以轉賣的。

按照小米手機一貫價格親民、品質穩定、設計精巧的特征，小米汽車大概率也是走大眾路線。只是目前小米面對的國產新勢力陣營，已經不再是三年前的情況。蔚小理已經有了群眾基礎，在高端車也站穩了腳跟。零跑和哪吒近幾個月增速也起來了，埃安7月銷量也達到了2.5萬輛。從幾萬元到五六十萬元的電動車市場都已經被布局。相比之下，幾年的大浪淘沙，許多新勢力沒有長成大魚就消失了。小米想活得更好，目前還只能依賴手機用戶的心理認同。

要說小米的車型要往何處發力？低端的可以走量，高端的可以樹品牌，可高端和低端一起發力去做，必然分散市場注意力，且造成品牌認知困惑。所以大概率在10萬-20萬元級別試水，走量成功之后往上指望突破，往下可以擴大基礎。只是這種手機時代的玩法，是不是能搬到更多變的新能源汽車時代，依然要觀察。

在此期間，比亞迪和寧德電池都是不錯的背書，何況不買這兩家還買誰的電池呢？有人直接說，小米還會找比亞迪造車。果真如此，比亞迪會給人一種強烈的“代工廠”的感覺。如同富士康代工蘋果，做到世界一流也和蘋果不是一個層次。對比亞迪來說，若拿產能培育競爭者，還給外界一種生產型而不是科技型企業的感覺。至于小米，反而是賺了比亞迪品牌的光環效應，畢竟比亞迪自主品牌第一的位置確實是很誘人的，總好過與蔚來合作的江淮吧。

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