日前，隨著免征車購稅政策延續至2023年底塵埃落定，新能源汽車發展再迎利好。中國汽車工業協會副總工程師許海東認為，保有量邁過1000萬輛的門檻，意味著新能源汽車不再小眾，當之無愧成為燃油車的替代產品，快速增長趨勢還將持續。然而，新能源汽車是大賣了，修又成了難題。“配件昂貴”、“修車費比車價還高”、“新能源汽車開始割第二波韭菜”……車主吐嘈聲不絕于耳。
誰能為新能源汽車消費者提供更好的售后服務？眼下，新能源汽車后市場，正在成為各方勢力積極布局的必爭之地。
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重量級玩家爭相布局
面對新能源汽車的持續熱銷，老牌汽車后市場服務商、互聯網車服平臺等后起之秀以及新舊勢力車企、零部件供應商爭相恐后入場布局。
專注豪華車維修的華勝早在2016年便切入新能源汽車服務賽道，新能源業務經過多年發展不僅服務涵蓋范圍廣，去年該業務板塊的營收已達近兩億元。
近日，華勝集團董事長、總裁周大軍宣布啟動豪華車維保＋新能源業務雙輪驅動，在繼續夯實豪華車售后主航道之余，將豪華車售后業務長期積淀的競爭優勢和標準賦能產品全面嫁接到新能源汽車銷售及售后等創新業務，加大戰略投入，實現新能源賽道切換。最終實現“三年完成布局，五年再造一個華勝，十年成為數字化汽修汽配產業生態型企業，發展成以新能源汽車服務為主導業務的國際化企業”的戰略目標。
互聯網汽車服務平臺更是將新能源汽車服務作為與網點擴張并行不悖的工作。以途虎養車為例，一方面，采取“一店雙服務”模式，利用現有工場店條件，適當改造新能源工位，助推傳統工廠店朝著新能源方向轉型升級；另一方面，持續進行專業人才培養，避免被專業人才緊缺“卡脖子”，目前新能源售后專業技師團隊已超百人，服務范圍覆蓋全國超過250座城市。此外，途虎養車還搭建了動力電池維修服務平臺，提升售后服務環節的效率，推進互聯網＋動力電池回收商業模式的落地，以及探索舊動力電池規范更換模式等。
以蔚來汽車為代表的車企，則選擇了親自下場布局新能源汽車后市場。3月1日，蔚來汽車銷售服務有限公司新增對外投資，新增投資企業為上海首蔚汽車維修服務有限公司，投資比例100％。而蔚來所投資企業的經營范圍包含新能源汽車電附件銷售、洗車服務等。同樣選擇躬身入局的車企還有理想。數據顯示，截至2022年6月30日，理想汽車在全國已有售后維修中心及授權鈑噴中心308家，覆蓋了226個城市，車企正在不斷提升自身的后市場能力，為后續的競爭增添砝碼。
近日，一直不甘于OEM身份的寧德時代和博世，攜手挺進新能源汽車后市場。7月25日，寧德時代與博世汽車售后首家雙品牌授權新能源汽車維修站——重慶市潤合新能源汽車有限公司暨寧德時代第150家乘用車授權維修站正式開業，主要為新能源汽車提供綜合、專業的維修服務。而事實上，博世與寧德時代在新能源后市場領域均早有布局，雙方攜手有望在新能源后市場領域開拓更多新業務、新模式，形成一個完善的新能源汽車售后綜合服務生態圈。
新能源汽車售后亂象待除
各方勢力的強勢入局，足以說明新能源汽車后市場的巨大發展潛力。中汽信息科技有限公司副總工程師陳海峰認為，雖然短期內，燃油車仍占保有量的主流，但新能源汽車的快速增長，迫使企業必須加快布局，并已到了不得不做的時候，而且這塊尚未充分競爭的市場充滿機遇。
周大軍判斷，售后服務行業正經歷新能源汽車變局，傳統4S店體系首當其沖，其次就是汽修汽配獨立后市場。未來5～10年，無論是主機還是售后市場，必定經歷一次大洗牌。現在新能源汽車還是平穩增長的增量市場，但在10年后必然取代燃油車。未來3～5年是轉型新能源汽車后市場的窗口期，預計2035年新能源汽車保有量將超過燃油車。“再不布局新能源汽車，十年后就沒車修了。”他說。
的確，新能源汽車售后是一道必答題，但現在市場上給出的答案并不理想。煙臺市汽車養護行業協會監事長胡乃增告訴《中國汽車報》記者，新能源汽車與傳統燃油車在維修保養方面有很大不同。以他日常使用的電動汽車為例，目前累計行駛了1.8萬公里，從沒出現過任何問題，可謂“零維修、零保養”，每天關心只有充電問題。
陳海峰指出，新能源汽車相比燃油車而言，維修保養需求大大降低，未來后市場的主要業務將是事故車的維修、三電維修及個性化改裝。胡乃增也介紹，隨著車輛使用年限的增加和交通事故的出現，新能源汽車的維修主要集中在三電系統和鈑噴業務上。而新能源汽車的核心部件是高壓電系統，對維修人員的技術要求高；新能源汽車為追求輕量化，車身采用多種鋁合金，鈑噴業務的技術含量也大大提升，以上兩個項目對于傳統后市場企業而言都是新的挑戰。
“近兩年售出的新能源汽車尚處在質保期，且新車出現故障的概率也較低。”胡乃增進一步解釋，由于早期新能源車主的不佳體驗，給市場留下了新能源汽車售后“門檻高、水很深”的負面印象。當時，新能源汽車技術水平較低，配件供應不及時，廠家沒有公開相關技術資料，加之個別造車企業已被市場淘汰，這批新能源車主維修舉步維艱，只能找傳統維修門店中三類電氣門店維修，這些三類門店借機高收費，出現了諸如“修車比買車還貴”的亂象，有些車甚至明確表示無法維修只能直接報廢。
行業資源向頭部集中
與快速發展的市場相比，新能源汽車的售后服務市場發展的確相對滯后。隨著大量新能源汽車即將進入維保高發期，售后服務需求增長與售后服務能力不足的矛盾將愈發凸顯，正是基于這樣的市場機遇，新能源汽車售后卡位戰現象才愈演愈烈。
陳海峰分析，一方面后市場企業要積極擁抱變化。可以看到，天貓養車、途虎養車、博世車聯、華勝、集群車寶等頭部連鎖品牌不約而同地加速布局新能源后市場，爭奪車企或零部件供應商授權。以華勝為例，目前已拿下20多家新能源汽車品牌的授權，建立了160多家授權服務中心。“拿到車企的授權，不僅能提升快修品牌的市場影響力，同時隨著汽車智能化網聯化加快發展，車輛技術更加復雜，獲得授權也就意味著能獲得廠家更好的技術支持，這在未來的車輛修理中是非常必要的。”陳海峰說。
另一方面，隨著新能源汽車的銷售模式日益多元化，快修連鎖品牌也成為新能源汽車的營銷新陣地。對于部分實力不強的造車新勢力而言，自建營銷門店投入大，因品牌影響力不足又很難招募到合作伙伴，部分布局廣泛的快修連鎖店便開始通過展示等手段助力新車銷售，這對于后市場企業而言不失為一個新機遇。
而另一個明顯的趨勢是，由于電池在新能源汽車中成本占比很高，且維修技術門檻較高，因而電池供應商在新能源汽車后市場擁有極高的話語權。胡乃增介紹，很多連鎖企業還在爭奪電池供應商的區域總代理，本質就是在爭奪區域內電池的維修權。而這些電池供應商往往很“強勢”，只與頭部連鎖企業合作，因而在售后電池資源難找、維修技術不公開等種種不透明之下，市場和資源會日益向大企業集中，小型維修企業的日子會更加難過。
博世汽車售后亞太區總裁王松濤指出，與電動化相伴而來的是智能互聯。智能網聯的車輛健康狀況數據都會實時上云，連通到主機廠或行業數據平臺，隨時為車主做出預診斷和服務引導。也就是說，在新能源汽車時代，車輛維保服務會由“被動等待上門維保”變成“實時監測、主動引導式保養維修”，而門店能做的是通過強化技術和服務優勢，以期參與行業發展進化的歷程。
