2022年即將進(jìn)入尾聲，談及這一年汽車行業(yè)的熱門話題，鋰電池可謂穩(wěn)占一席。突然爆發(fā)的市場需求與短期內(nèi)有限的產(chǎn)能“相撞”，帶來了原材料價格暴漲、囤積居奇等一系列行業(yè)亂象，同時也促使電池廠商甚至主機(jī)廠出手“搶礦”，上下游企業(yè)不再“各司其職”，鋰電行業(yè)風(fēng)起云涌。
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(資料圖片)
鋰價暴漲逾10倍
新能源汽車發(fā)展如火如荼，對鋰電池相關(guān)產(chǎn)品的需求不斷增長，碳酸鋰、氫氧化鋰等供不應(yīng)求，價格一路高漲。以電池級碳酸鋰為例，根據(jù)野天鵝網(wǎng)的跟蹤統(tǒng)計，2020年其價格僅為4萬~5萬元/噸，2021年初達(dá)到7.2萬元，而至2021年底已漲至28萬元/噸。進(jìn)入2022年，電池級碳酸鋰價格繼續(xù)快速上漲，3月一度突破50萬元/噸大關(guān)，之后略有回落，但8月下旬再次開啟上漲模式，11月一度逼近60萬元/噸大關(guān)，目前約為57萬元/噸。也就是說，與2020年相比，電池級碳酸鋰價格在兩年內(nèi)暴漲逾十倍。
點(diǎn)評：
全球范圍內(nèi)鋰礦資源儲量并不低，但分布不均，長期以來，中國鋰電行業(yè)不得不依賴進(jìn)口來滿足巨大的市場需求。再加上，上游鋰礦此前受疫情影響擴(kuò)產(chǎn)乏力，而下游受電動化浪潮推動需求大漲，多種因素疊加導(dǎo)致鋰價暴漲。
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囤積居奇、哄抬價格釀人禍
鋰電行業(yè)價格暴漲的背后，除了供需失衡的市場因素外，也不乏人為因素。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華此前指出，本輪原材料價格超常規(guī)上漲，背離了正常供需關(guān)系，屬于非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產(chǎn)能擴(kuò)張前的最后窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價等不正當(dāng)競爭行為。在今年11月的一次行業(yè)峰會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒也指出，鋰電價格暴漲等現(xiàn)象“非常不正常”、“產(chǎn)業(yè)鏈有收割現(xiàn)象”。工信部今年多次發(fā)文，要求嚴(yán)格查處鋰電產(chǎn)業(yè)上下游囤積居奇、哄抬價格、不正當(dāng)競爭等行為。
點(diǎn)評：
在今年各月份的鋰電價格走勢來看，工信部的查處的確在一定程度上給鋰電行業(yè)降了降溫，但要從根本上解決問題，還是要在供給端下功夫，達(dá)到供需平衡。
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主機(jī)廠和電池廠商“掐架”
原材料價格暴漲的影響，直接向中下游傳遞，電池價格也水漲船高，汽車主機(jī)廠自然深受其害。在今年7月舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪吐槽稱：“動力電池成本已占到我們汽車的40%~60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”曾慶洪還指出，大部分新能源整車廠都處于虧損狀態(tài)。
對此，寧德時代表示不愿背這口鍋。寧德時代首席科學(xué)家吳凱之后隔空回應(yīng)稱，公司在稍有盈利的邊緣掙扎，而“利潤往哪兒走，大家也可以想象”，其言外之意不言而喻。寧德時代董事長曾毓群也直言，上游原材料的炒作帶來了產(chǎn)業(yè)鏈短期的困擾。
點(diǎn)評：
從主機(jī)廠與電池廠商的“商業(yè)互懟”，可以看出電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游面臨的壓力之大，或許正因?yàn)槿绱耍瑹o論是主機(jī)廠還是電池廠商都開始向上游布局。
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上游礦商盆滿缽滿
主機(jī)廠稱其虧損，電池廠商稱其在盈利的邊緣掙扎，那么錢去哪兒了？答案可能是：上游。與主機(jī)廠和電池廠商普遍不太樂觀的業(yè)績相比，上游礦商在2022年可以說是賺得盆滿缽滿。以國內(nèi)兩大鋰王——天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)為例，2022年前三季度，天齊鋰業(yè)凈利潤約為148億元，同比增長近5倍；贛鋒鋰業(yè)凈利潤為160億元，同比增長近30倍。
西藏礦業(yè)、融捷股份、盛新鋰能等公司業(yè)績同樣高歌猛進(jìn)。國外礦商也一樣。例如，2022年第三季度，智利鋰礦巨頭SQM的凈利潤大漲近10倍。
點(diǎn)評：
鋰資源有一定的稀缺性，下游需求旺盛且是剛性，下游高位拿貨意愿較大，價格的暴漲推動著過去不溫不火的礦商“一朝翻身”。礦商亮眼的業(yè)績想必令主機(jī)廠甚至電池廠商感到分外“刺眼”，但短期內(nèi)這種情形仍會持續(xù)，直至供需平衡。
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中下游集體搶礦
在供給緊張的情況下，電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游企業(yè)改變了以往的商業(yè)模式，不再“各司其職”，而是爭相布局上游，搶奪話語權(quán)。寶馬、大眾集團(tuán)、Stellantis、雷諾、通用、福特、特斯拉、豐田等企業(yè)積極下場搶礦，其舉措包括直接入股礦業(yè)公司或礦業(yè)項(xiàng)目，以及繞過電池廠商直接與礦商簽訂原材料供應(yīng)合同。
再看國內(nèi)，整車企業(yè)和電池廠商，例如寧德時代、比亞迪等也競相出手，在全球買礦、采礦、鎖礦。其中，寧德時代正在印尼與兩家當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作開采紅土鎳礦。不愿“為寧德時代打工”的廣汽集團(tuán)，也于11月宣布聯(lián)手礦商成立合資公司。
點(diǎn)評：
圍繞礦產(chǎn)資源的話語權(quán)之爭，使得中下游企業(yè)間的界限不再那么分明，越來越多的企業(yè)被卷入這場追逐戰(zhàn)中。
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主機(jī)廠切入電池賽道
當(dāng)前，不愿“把雞蛋放在一個籃子里”的主機(jī)廠，普遍會選擇數(shù)家電池廠商來保障其供應(yīng)，但從長遠(yuǎn)考慮，越來越多的主機(jī)廠正在通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域，例如特斯拉、大眾集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、通用、福特、Stellantis、豐田，以及國內(nèi)的廣汽、吉利、蔚來、長城等。其中，今年11月，吉利電池項(xiàng)目簽約宜春，小鵬汽車斥資50億元新設(shè)動力電池公司，小米再投資一家鋰電材料企業(yè)。
點(diǎn)評：
持續(xù)飆升的成本，不斷弱化的話語權(quán)，推動著一家又一家車企親自下場造電池，期望實(shí)現(xiàn)“電池自由”。當(dāng)然，這要投入足夠多的錢，還要考慮到技術(shù)問題。為此，從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，更多車企采取的是采購+自研的雙軌并行。
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廢舊電池成“香餑餑”
在新能源汽車發(fā)展過程中，廢舊電池的回收再利用被屢屢提及，但一直沒有得到企業(yè)重視，直至電池原材料價格飆漲，廢舊電池瞬間變寶，回收價格也直線攀升。看到“有利可圖”后，不僅是第三方回收企業(yè)，電池廠商和主機(jī)廠也紛紛下場，布局廢舊電池的回收再利用，且加快了技術(shù)創(chuàng)新，以提高回收率。相關(guān)企業(yè)包括大眾集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、寶馬、通用、日產(chǎn)、寧德時代等。今年12月，吉利在江西成立新公司，加速布局電池回收。技術(shù)方面，通過創(chuàng)新，部分企業(yè)可將電池回收率提升至90%以上。
點(diǎn)評：
面對利潤空間的擠壓和有限的供給，車企和電池廠商將觸角伸向電池回收領(lǐng)域，希望借此抄近路實(shí)現(xiàn)降本增效。當(dāng)然，這個龐大的千億市場也存在回收亂象，亟待規(guī)范。
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電池廠商海外上市
今年11月，欣旺達(dá)在瑞士掛牌上市。在此之前，今年7月，同為電池企業(yè)的國軒高科和電池回收企業(yè)格林美也在瑞士交易所成功上市，成為首批在瑞士上市的中國企業(yè)。作為全球金融中心，瑞士云集大量全球資本，中國企業(yè)赴瑞上市有助于實(shí)現(xiàn)更高的估值與募資額。瑞士堅(jiān)持市場開放，也令不少中國企業(yè)將瑞士視為拓展歐洲市場的橋頭堡。
點(diǎn)評：
在瑞士上市，有助于欣旺達(dá)、國軒高科等企業(yè)打造其國際化“名片”，進(jìn)一步拓展海外市場。與此同時，這一年，寧德時代、遠(yuǎn)景動力、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等電池廠商密集官宣了在歐洲、美國乃至東南亞國家的建廠計劃，爭相加速全球化征程。
