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今年上半年，國內車市降價潮余波未退，進入下半年后，新一輪價格戰又打響了。

上汽大眾旗下9款SUV車型降價，最高優惠6萬元；零跑汽車對旗下C11和C01部分車型下調售價，最高下調2萬元；極氪汽車宣布下定極氪001的用戶可享最高3.7萬元立減優惠；哪吒汽車旗下2022款哪吒S 最高降價4.9萬元……據不完全統計，8月以來，已有10余家車企宣布對旗下部分車型降價。

車企此輪降價，除受宏觀經濟環境不穩定，消費者消費信心低迷影響之外，一個直觀的原因是上游原料價格下調。今年以來，電池原材料價格一直處于下行趨勢。數據顯示，目前國內電池級碳酸鋰均價大約22萬元/噸，相較年初價格幾乎腰斬。其他電池原材料如正負極、隔膜、電解液等，其價格今年也都出現了不同幅度的下跌。原材料成本下降，帶動電池及新能源汽車整車成本隨之下降。

從車企自身看，降價也有沖銷量的考慮。中國汽車流通協會發布的調查報告顯示，今年上半年，國內汽車經銷商完成廠家設定的年度銷量目標情況很不理想，僅有24.9%的經銷商完成上半年既定目標，超過4成的經銷商半年銷量任務完成率不足80%。而整車廠完成銷量目標的情況也不樂觀。數據顯示，在11家披露了年度銷量目標的上市車企中，上半年無一家目標完成率達到50%，即使是表現較好的比亞迪、吉利、理想汽車等，完成率也不過40%。顯然，要完成年度銷量目標，必須要采取有效措施進行促銷，而降價策略被認為具有立竿見影之效。

當然，來自競爭對手的壓力，也是迫使部分車企跟隨參與價格戰的重要原因之一。對于國內一眾新能源車企而言，目前最主要的壓力制造者是特斯拉。今年初新能源汽車降價潮，很大程度上就是起源于特斯拉的大幅降價。在本輪調價中，特斯拉又扮演了攪局者角色：進入8月以來，特斯拉先后對ModelY/3和ModelS/X進行價格調整，優惠最高達7萬元。有人說，這些都是小意思，來自特斯拉更大的“威脅”是其即將上市的新款Model3——它不僅進一步減少了零部件數量，還使用了更多一體化壓鑄技術，有望將生產成本降低14%，因此其市場售價將更低（或會低于20萬元）。如果真是這樣，國內新能源車企都要重新估算自己的承壓能力了。

看來，今年下半年，國內車市價格戰還會繼續。不少人認為，此次全行業范圍內的價格戰是各種現實因素促成的一個必然結果。對于市場充分競爭的行業來說，價格戰遲早會發生，而且會不斷發生，這是由經濟規律決定的，汽車行業也不例外。

總體來看，價格戰既有好的一面，也有不利的一面，具有雙刃劍特征。現在，越來越多的人推崇綠色低碳出行，新能源汽車正在走進千家萬戶。然而，高昂的售價一直是阻礙新能源汽車推廣的主要障礙之一。車企們實施降價策略，無疑給消費者提供了更具吸引力的選擇，使更多有意購買新能源汽車的人下決心購買。顯然，價格戰一定程度上會推動新能源汽車普及推廣，進而帶動整個市場快速發展。

不過，價格戰拉低汽車售價的同時，也會拉低其他重要的東西。消費者享受低價的代價，就是難以獲得高品質的產品和服務。道理很簡單，汽車廠商降價銷售，單車利潤會攤薄，這就會使得其減少用于改善產品質量和服務質量的投入，必然導致用戶體驗變差，消費糾紛不斷增多。價格戰引發惡性競爭，最初的受益者是消費者，最終的受害者也是消費者。而且，價格戰還會對整個市場未來發展帶來嚴重的負面影響。當前，國內汽車企業技術升級及產品結構調整的資金主要靠自我積累，但車企處于微利甚至虧損狀態，就沒有能力投入資金進行技術升級和產品結構調整，而只停留在低端混戰，沒有更多精力、時間、資金等進行高端產品開發，就會給國外產品占領國內市場讓出通道和空間。

不可否認，降價能夠在一定程度上提升部分企業的產品銷量，擴大市場份額，加速對弱者的淘汰。市場經驗表明，任何行業在經歷價格戰之后，都會出現強者越強、弱者越弱甚至出局的格局。這是一種市場自我凈化。經濟學上，價格作為市場競爭要素非常重要，不是不可以用于戰略戰術中，但一定要講究方式方法，那種飲鴆止渴、殺雞取卵、全敗全傷的殘酷價格惡戰，最好別玩，該收手時一定要收手。要戰，就要在技術創新上戰，用體現產品和服務特性的差異化來征服消費者，占領市場；要戰，就要在強化內部管理上戰，通過降低生產成本取得競爭優勢；要戰，就要在提升產品和服務品質上戰，以品牌效應創造市場價值，獲得長久的市場發展動力和成長空間。 □ 胡立彪

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