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一段時間以來，一種被稱為“聚合平臺”的網約車經營模式應運而生。數據顯示，截至今年7月31日，我國共有322家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加4家；各地共發放網約車駕駛員證597.6萬本、車輛運輸證250.4萬本，環比分別增長3.2%、2.9%。

聚合平臺不直接設置運力，而是面向乘客、網約車平臺公司提供“撮合”服務，集眾人之力更好地搶占市場；乘客打車時可以“貨比三家”，叫車快且車費比較便宜；中小網約車企業抱住“大腿”，獲得更好的“錢途”。如此三方共贏，豈不美哉？

不過，聚合模式也滋生了諸多亂象。比如，有用戶打的是“經濟車型”，卻按“優享車型”計費；有用戶約的是甲平臺，來接單的卻是乙平臺，發生糾紛后又從丙平臺退款；甚至還有一些網約車平臺通過“特惠價”“一口價”等方式吸引流量，同時放松準入把關，使不合規的網約車數量進一步上漲，嚴重損害合規駕駛員的利益；等等。規范發展網約車聚合平臺已刻不容緩。

今年4月份，交通運輸部等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，對網約車聚合平臺的企業責任和監管要求進一步明確。近日，中國消費者協會表示將從幾個方面對規范管理網約車聚合平臺開展社會監督：網約車平臺公司對駕駛員和車輛有直接的管理和核驗責任，應是第一責任人；用好首問負責制度避免推諉扯皮，降低消費者維權成本；等等。

這些規定的指向正是在“壓實網約車聚合平臺責任”。很多用戶信任的是聚合平臺，并不會注意看具體是哪家網約車企業接單。平臺上的每個訂單，承載的都是涉及用戶生命安全的一次“旅途”。數據顯示，7月份聚合平臺共完成2.32億單。這么大的訂單量，聚合平臺能當“甩手掌柜”嗎？無論是如實向乘客提供車輛牌照和駕駛員基本信息，還是不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司，這些要求聚合平臺都須落實到位，如此才能對得起用戶信任。

責任歸屬之外，定價問題也是關注的焦點。作為連接乘客端與司機端的關鍵一環，聚合平臺直接參與了派單和時段、價格的把控，并向兩端都收取服務費。為此，中國消費者協會表示，網約車聚合平臺及合作網約車平臺公司應落實明碼標價等要求，不得以不正當價格行為擾亂市場秩序。應當看到，網約車市場變得日益規范，正從流量競爭向服務競爭轉變。為乘客和網約車司機提供更好的服務和保障，將是聚合平臺在未來的競爭中保持優勢的關鍵。（中國經濟網供稿 作者：年 巍）

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