9月21日上午，在上海舉行的NIO IN 2023蔚來創新科技日活動上，李斌說：其實我就是我們公司的CTO，只是不想把title搞那么長，創始人、董事長、CEO，還要加上CTO。“說完李斌自己也笑了，“所以如果對我們的產品有不滿意，那罵我就好了。”
蔚來有技術嗎？這似乎成了對手質疑蔚來時最喜歡問的一個問題，李斌把這個問題直接攤到臺面上：“大家老說我們服務好，提起蔚來就感覺是不是我們技術投入的不太夠。”他說：“公司創始那年，蔚來就給自己一個目標，不做逆向工程，而是去做正向開發。”
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理解了這個目標，也就理解了蔚來這家公司的底層邏輯——不斷拓展業務的邊界，在未經驗證的領域做前瞻性布局，而非將已經驗證的模式，用性價比最高的方式復制一遍，這可以說是蔚來和中國其他大部分車企一個根本性的不同。2016年，蔚來連車都沒有的時候，量產車與換電站、換電的連接結構就已經開始依照圖紙平行開發了。相關專利總共申請了超過 1400 個。
這次科技日，李斌第一次作為產品和技術的負責人，向外界全面展示了蔚來的技術布局。目前，蔚來的全棧技術布局涉及智能駕駛、智能座艙、智慧能源、全景互聯、整車全域操作系統、車輛工程、芯片和車載智能硬件、電池系統、電驅及高壓系統、智能制造、人工智能、全球數字運營等12個核心領域，以上關鍵領域都釋放出了最新的技術進展。
硬件領域的重磅發布，是蔚來智能硬件團隊發布的第一顆自研芯片——激光雷達主控芯片“楊戩”。這款芯片標志著蔚來在自動駕駛技術領域邁出了關鍵的一步。從配置上看，8核64位處理器，提供了強大的計算支撐，并且加配8通道9bit的ADC，采樣率高達1GHz，可高效捕獲激光雷達傳感器的原始數據，能對復雜場景提供更佳支持，最重要的是，將為激光雷達降低50%的功耗，這款芯片將于10月量產。李斌說，做芯片的目的是“毛利”，希望用近期研發投入換長期毛利，“一臺車能省大幾百，換算的話一年左右就可以回本。”
硬件之外的軟件層面，蔚來本次發布的智能電動汽車整車全域操作系統天樞SkyOS是一個重點，這是國內的首個智能電動汽車操作系統，涵蓋整車系統、輔助駕駛、智能座艙及移動互聯等多個領域。采用了一體化的軟硬件服務解決方案，以應對各種領域的安全性和實時性挑戰。能讓各種設備有機地融合在一起，實現高效的協同工作。天樞SkyOS的全功能量產將在NT3平臺車型上實現。
此外，本次科技日還發布了跨域融合超算集群ADAM CCC，能夠實現智能駕駛、智能座艙和整車控制的算力共享。在移動互聯方面，蔚來發布了NIOLink全景互聯，基于軟硬件一體、端云協同、全鏈路安全且開放的移動互聯技術體系，NIOLink能夠將手機、穿戴設備、換電站、充電樁、道路設施等進行互聯，實現車輛與周圍環境的無縫交互。通過車內用戶的移動設備與座艙智能設備互聯，還能為車內娛樂、辦公、休息等場景延伸更廣闊的應用空間。實現多設備融合以及更好的環境交互體驗。
智能座艙的用戶體驗也將在應用層面獲得了進一步的提升。新發布的“應用商店”，將于9月22日起陸續上車。截止到9月底，“應用商店”預計將有超過超40款App上線。值得注意的是，蔚來打造的 APP 生態也非常具有蔚來特色。包括小紅書、騰訊智慧停車、喜馬拉雅全景聲有聲書、虎嗅、機核網等7款應用，都是行業首發。其中，小紅書App是首次可以在車機中控屏上使用，意在讓車將更好地融入生活的探索和發現。
除了對全棧技術的自研進展進行了一系列深度展示，AI大牛任少卿還首次亮相蔚來活動，透露了輔助駕駛功能的最新進展。任少卿表示，增強領航輔助NOP+將從高速進入城區，為用戶提供“全域通行的點到點智能駕駛體驗”。蔚來的輔助駕駛功能已經幫助用戶駕駛了5億公里，其中普通版本和增強版本的累計里程分別達到4億和1億公里。目前，高速和城區快速路NOP使用占比為23.1%，而在城區道路上的占比為76.9%，根據用戶在高速公路和城市快速路上的行車時間占比，蔚來預計之后的NOP+領航輔助將重點關注城區路段的輔助領航。
為了提升輔助駕駛能力，蔚來一早開始“堆料”，比如2022上市的蔚來ET7、ES7均搭載4顆英偉達Orin芯片，總算力達到1016TOPS，理想L9、小鵬G9則采用雙顆Orin芯片，卻一度引發“4顆 Orin X 芯片沒有意義”的質疑。針對這一點，任少卿提出了一個詞——“群體智能”。簡單來說，基于通用泛化能力，當一個用戶完成一條路的開通之后，其他用戶就能夠得到共享，當用戶路線足夠多的時候，蔚來就能夠完成從點到面的城區領航駕駛的覆蓋，最終實現更好的全域領航輔助的體驗。而根據李斌的描述，4顆芯片的功能很清晰，2顆主控，1顆群體智能，還有1顆冗余。結合起來看，相當于是在積累數據的漫長過程中，將超前的算力提前投入到座艙當中。
今年以來，各大車企都在積極推進城市NOA的落地，讓消費者先用起來，成為了當前城市輔助駕駛的一個核心邏輯，人們通常認為跑在前面的選手是華為系和小鵬，但在數據到達“涌現”的前夜，誰都不能保證自己能一直跑在前面，充盈的算力無疑是最底層的支撐，短期的“冗余”，長期看能實現更快的迭代。
蔚來給出的迭代計劃時間表非常緊湊，2023年第四季度，蔚來將累計開通城區領航路線里程6萬公里；2024年第一季度，將累計開通城區領航路線里程20萬公里；2024年第二季度，將累計開通城區領航路線里程40萬公里。
接連不斷的創新進展，在短短一上午被高密度地釋放出來，然而這并沒有提高觀看者的興奮閾值，臺下的媒體們都在期待著那個預熱已久的驚喜，屏息以待，直到壓軸的蔚來手機 NIO Phone 發布——這是中國車企品牌跨界研制的首款手機。
這款手機分為三個版本：性能版、旗艦版和EPedition特別版，售價則為6499元、6899元、7499元——比iPhone15的起售價還貴。售價公布時，在場觀眾的掌聲似乎變得猶豫了一些。做手機有必要嗎？能賣多少？怎么盈利？科技日上午場結束后，針對NIO Phone的尖銳問題被接二連三的拋向李斌。
顯然，大部分人都不認為這會是一款走量的手機。而李斌也沒有否認這一點：“蔚來手機能賣個幾十萬臺，用戶有一半買就很開心了。”在他看來，今天做一款旗艦手機，門檻沒有那么高，反而是賣手機門檻高，一方面要參與到復雜的渠道管理當中，另一方面要靠互聯網服務去賺錢。“我們真的沒有意愿參與到這么復雜的事里去，這也不是我們擅長的。”NIO Phone發布便將“0系統廣告、0商業預裝”作為一大亮點去呈現，這也基本斷了手機業務靠廣告回血的財路。
如果從一開始就沒指著它賺錢養家，那為什么還一定要做？李斌給出的答案是：“我們的用戶需要一款讓蔚來汽車產品更好用的手機。”為了實現車手互聯，軟件層面的解決方案層出不窮，用戶體驗的提升已經觸達了一個邊界，一款為汽車而生的手機，就是突破邊界的那一步，敢于邁出這一步，首先證明了一家企業的勇氣。
其次考驗的就是成本是否可控，以及商業上是否可持續。NIO Phone的外觀采用了蔚來標志性的天際線元素，哪怕蓋住logo，也一眼就能看出是蔚來風格的設計。此外，李斌還談到了一個細節，首先，手機研發團隊中大概70%還是軟件團隊，車手互聯的戰隊是通用的。另外，手機研發投入和車的研發投入不在一個量級上，差不多差兩個量級。
這也回答了另一個外界關注的問題，蔚來為什么敢于把攤子鋪的這么大，補能體系、自研芯片甚至手機，全都自己做。一個不能被忽視的因素是，從李斌“長周期”的經營模式來看，這些業務都建立在蔚來的“創新基座”之上，總體成本可控。所謂“創新基座”，就要說回本次科技日蔚來著重強調的“十二項全技術棧布局”，芯片和車載智能硬件、全景互聯、全球數字運營...這些領域的自研成果，雖然無一不需要巨額投入的支撐，但卻可能在不同的產品和將來不同的品牌線當中反復出現，構成企業的護城河。
智能電動車，是核心，但從“創新基座”之上能夠生長出的可能性，遠遠不止于智能電動車。將這個“創新基座”做深做厚，能夠擴展收入的獲取來源。
一度被形容為“無底洞”的換電站建設，就是一個典型的例子。在新能源剛剛起步的階段，蔚來選擇了一條沒有人走過的路。即使在價格戰戰火持續蔓延的當下，蔚來依然沒有放慢建設換電站的節奏。今年2月，蔚來宣布2023年換電站建設目標，由原定新增400座提升至新增1,000座，2023年將累計建成超過2,300座換電站。2023年，蔚來單單在換電站的建設上，至少就要投入超過10億元。
但讓很多人意外的是，李斌在科技日上透露，蔚來的充電業務是不賠錢的，也是目前為數不多不賠錢的業務。”蔚來依然會堅持在補能方面執行可充、可換、可升級的技術路線，并將保持每季度30億元左右的研發投入，約占營收的20%；第四代換電站已經在研發中。
而且，有了這個“創新基座”，那些具有長期意義的業務才能夠在足夠短的時間內交付出足夠亮眼的成果。蔚來手機，去年開始立項研發，車用高算力芯片，蔚來在“蔚小理”當中投入最大，研發最早，不同于后兩者對于風險的謹慎，直接在今年率先端出了第一顆自研芯片。風險與創新永遠相伴相生。
這次科技日，李斌回答的另一個問題，是錢花在哪兒了。“智能電動汽車時代，車企若不做底層正向開發，難以獲得持久競爭力。”
駕控體驗對很多新勢力來說是一個難以逾越的山峰。在車輛工程方面，蔚來自研的ICC智能底盤域控制器對整車舒適性、操控性、駕駛特性進行全面調校。另一方面，為了實現“軟件定義汽車”，蔚來還發布了業內第一個跨域融合超算集群ADAM，實現智駕、座艙和整車控制算力分享，做深做厚智能汽車的底層技術，離不開蔚來重金投入自研芯片的努力，李斌談及自研投入，還提到了不計成本投入的華為海思，言語間透露出深深的敬意。
值得注意的是，帶來蔚來首顆自研芯片的芯片團隊的研發負責人就來自華為海思。技術投入對品牌的深遠賦能是毋庸置疑的，李斌似乎決意繼續孤注一擲的投入。雖然蔚來的交付量開始回暖，但“虧損”仍然是懸在蔚來頭頂的魔咒。走過巨虧的2022年，2023年似乎虧損仍在擴大，今年上半年，蔚來一共交付了5.46萬輛車，凈虧損是108億，相當于賣一輛車要虧將近20萬。
鞏固“創新底座”，往往需要一個現金牛業務的支撐。任正非說過一句話：我們的產品如果不夠先進，就不會拿出來賣。賣不了高價，我也養不活隊伍。海思成立7年，才實現盈虧平衡，能在不賺錢的情況下持續研發，要歸功于華為ICT主航道業務穩定的巨額收入。
除了缺乏穩定的現金牛業務，動蕩的外部環境也是一個巨大的挑戰。國內市場消費降級，海外市場障礙重重。對于一直強調“體系化效率”、“長期主義”的蔚來來說，只有回歸到賣車這個本原課題，才能讓蔚來復雜的商業模式實現閉環。從去年底開始，一些關于“賣車”的問題逐漸暴露出來。明年下半年，蔚來還將推出面向大眾市場的阿爾卑斯子品牌，面對的將是廝殺更加殘酷的戰場。從這個角度講，蔚來并不會成為第二個海思，但李斌顯然很清楚蔚來要走的路，談到當下的競爭，他一如既往的沉穩：“這個行業真正的競爭對手是你自己。”
李斌最近已經把目光轉向了市場端。慕尼黑車展期間他接受了車云網創始人程里的獨家專訪，李斌首先肯定了公司在產品研發上的進度，“幾個月的時間里面我們相當于交付了五款全新的車型。這種效率在全球的智能電動汽車的行業來講，我們算跑到前面的”。
但是話鋒一轉他又提到了市場，“我們是不是特別做好了準備呢？特別是市場端，我們其實沒有特別適應同時賣8款車，這也是我們最近要著力去提升的地方。”
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