“賦予生產基地更多職能，讓制造工廠運轉起來，發揮更大作用之外，是一部分造車新勢力熱衷建廠的原因。不過，更多的造車新勢力卻在“跑馬圈地”，借與地方政府合作建設新能源汽車產能為由，尋求投資，才是它們真正的目的。”

近日，有消息傳出，理想汽車將收購北京現代一工廠，而理想汽車品牌公關并沒有否認這一消息，只是不予置評。種種跡象表明，此消息并非空穴來風。無獨有偶，蔚來汽車正式發布公告稱，確定將與江淮汽車集團繼續簽訂制造合同。未來，江淮汽車將把年生產能力擴大到24萬輛(每年4000工作小時計算)，以滿足蔚來汽車日益增長的生產需求。另一造車新勢力當紅小生，小米也爆出產能方面的消息。小米科技創始人雷軍被傳出遠赴五菱，洽談合作事宜。這不禁讓人浮想聯翩，小米是要找五菱代工嗎?造車新勢力正在推進新一輪產能競賽?那么，造車新勢力的產能情況究竟如何，本報展開了調查。

15家資質企業產能閑置嚴重

2020年11月1日，因被法院裁定破產清算且公司停業多時，長江汽車宣布與部分員工解除勞動合同關系。長江汽車造車之路進入尾聲。而按照此前長江汽車申請資質時顯示的信息，該項目具有5萬輛純電動乘用車的產能。綜合長江汽車公開在各地的建設項目，其規劃產能更是高達55.6萬輛。企業基本處于倒閉狀態，產能閑置，這樣的造車新勢力并非個案。

天眼查數據顯示，前途汽車董事長陸群有蘇州市虎丘區人民法院的兩條被限制高消費動態，立案日期分別為2020年3月11日和2020年3月17日。陸群被法院列為限制高消費人員，顯示前途汽車的造車之路走向末路。同時，前途汽車也出現融資未能及時到位、欠薪、要求員工簽署離職協議等消息。前途汽車的規劃產能也是5萬輛。

相比前途的停產，知豆的產能閑置浪費更嚴重些。2018年，知豆在銷量暴跌之際，App停擺、售后服務網絡消失、員工不在，宣告其造車進程的終結。規劃中，蘭州知豆具備4萬輛產能。

長江汽車、前途和知豆生產已經處于停滯狀態，這些建成的產能也自然出現閑置。不過，此前，零跑汽車一直在用長江汽車代工。零跑汽車發布的最新交付數據顯示，5月其交付量達到3195輛，今年1～5月已經累計交付9104輛。這意味著長江汽車的產能還可以用于代工生產，而在零跑沒有完成自建產能之前，長江汽車的這部分產能似乎還有一定的利用率。

與長江汽車、前途和知豆的停產不同，在國家發改委審批的15家資質企業中，還有一些企業雖然處于在產狀態，但產能利用率極低，如萬象集團、河南速達。還有些企業根本查不到產量信息，如陸地方舟、江蘇敏安和國能新能源。按照發改委的資質審批項目，陸地方舟申請的純電動乘用車資質項目規劃產能為5萬輛。江蘇敏安電動汽車規劃產能為5萬～8萬輛。2018年，國能新能源對外披露的信息顯示，其位于天津濱海新區的工廠焊裝、總裝聯合車間項目已經建設完成，預計2018年底前實現5萬輛產能達產，2019年6月底將實現22萬輛產能。記者嘗試各種途徑都沒有查到這三家企業的產量信息，產能閑置不言而喻。還有河南速達，在中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)的統計數據中也同樣沒有產量信息，不過，企業卻對外宣稱，去年4月實現出口新能源汽車200輛，除此以外再無其他產量信息。而河南速達的規劃產能則為10萬輛。

上述這些產能閑置的企業之外，還有一些企業雖然處于在產狀態，但產量極少。2018年底，萬象集團對外披露，蕭山經濟技術開發區建年產能80GWh電池項目。同時，萬向集團還將投27.45億元，在同樣的地點建年產5萬輛增程式純電動乘用車項目。中汽協統計的萬象集團2020年新能源汽車的產量僅為263輛。

2020年底試生產的江鈴新能源一期產能15萬輛，二期30萬輛。中汽協統計的江鈴新能源2020年的產量為1044輛，2021年一季度產量為406輛。

云度新能源設計的最高產能為8萬輛。中汽協統計的云度新能源2020年產量為4662輛，今年一季度產量為1359輛。

今年一季度，北京汽車集團新能源汽車的產量僅為7611輛，去年全年的產量為42895輛。而規劃中，北汽新能源在山東青島、江蘇常州、北京采育、重慶涪陵具有工廠，已經建成的產能就高達12萬輛，重慶涪陵的規劃產能更是高達30萬輛。

浙江合眾規劃產能6萬～8萬輛。哪吒汽車公布的今年前5個月的交付量為15966輛。奇瑞新能源汽車山東齊河基地規劃的最大產能是10萬輛，合肥工廠的規劃產能也是10萬輛。奇瑞還曾與石家莊商談建設投資30億元的工廠，但該項目并沒有下文。奇瑞轎車三廠改建的新能源汽車項目還有幾萬輛產能。中汽協統計的奇瑞汽車2020年的產量為45613輛，今年一季度的產量為17066輛。與北汽新能源產量大幅下滑不同，合眾和奇瑞新能源汽車的產銷量在今年出現很大提升，但企業的產能仍有很大富余。

此外，重慶金康新能源汽車智能工廠具備5萬輛產能。而金康新能源汽車剛剛開始交付新車。今年4月27日正式開建的大眾安徽MEB工廠，年產能最高可達35萬輛。江淮大眾項目也還處于建設期。調查顯示，15家資質企業大多處于產能閑置狀態。

新勢力熱衷產能建設

除15家獲得國家發改委生產資質的企業之外，新勢力頭部企業普遍處于交付量上升期，但產能利用率也普遍不高。蔚來汽車今年1～5月的交付量為33873輛。此前，蔚來汽車董事長李斌曾透露，現在的蔚來江淮工廠到今年年底，將實現單班年產能15萬輛，雙班產能30萬輛。未來，江淮汽車將把年生產能力擴大到24萬輛，以滿足蔚來汽車日益增長的生產需求。

理想汽車1～5月的交付量為22441輛。規劃中，理想汽車常州工廠的目前的產能為10萬輛，計劃2022年完工的新工廠將把產能提升至20萬輛。公開信息顯示，北京現代第一工廠于2002年開始投入運營，年產能約在30萬輛左右。

比蔚來、理想更為激進的是小鵬汽車。截至日前，小鵬汽車共有四個生產基地，分別是：肇慶生產基地，一期規劃年產能10萬～15萬輛;鄭州生產基地，一期規劃年產能15萬輛;廣州智造基地，預計2022年投產;武漢生產基地，預計2023年投產，規劃年產能10萬輛，峰值產能可達15萬～20萬輛。與產能形成鮮明對比的是小鵬汽車的銷量。今年一季度，小鵬汽車的交付量實現大幅提升，但也僅有13340輛。

在現有產能尚有盈余的狀態下，謀求產能擴張的還有威馬汽車。

中汽協統計的數據顯示，威馬汽車今年一季度的產量為5955輛，去年全年產量為25745輛。威馬官方透露的信息稱，其溫州工廠一期標準產能為15萬輛，二期可以達到20萬輛，而威馬還在推進黃岡生產基地的建設。

剛剛獲得寧德時代投資的愛馳汽車，其位于江西上饒的工廠規劃中的產能為30萬輛。愛馳汽車發布消息稱，其今年一季度出口達到1056輛(清關數)，超過2020年全年出口量總和，并提出今年出口10000輛的目標。而在國內新能源汽車市場，尚未見到愛馳汽車的產量數據，僅靠出口，愛馳的30萬輛產能很難得到充分利用。

在上海車展高調亮相的恒大汽車，提出2025產銷量目標100萬輛，2035年達到500萬輛，其對宣稱，計劃到2025年實現首期規劃總產能每年100萬輛。但恒大廣州和上海工廠的產能建設情況一直未正式對外公布。造車進程撲朔迷離的寶能汽車，規劃中的產能也有很大余量，其中，貴州寶能新能源汽車產業園項目規劃產能為30萬輛，寶能廣州項目首期規劃產能為50萬輛，寶能汽車集團西安基地綠色智慧工廠規劃總產能100萬輛，一期產能50萬輛。

可以看出，造車新勢力普遍熱衷于產能建設，幾乎沒有一家企業產能不足或者產能與銷量匹配。即使銷量最高的蔚來汽車，按照其目前的發展態勢，今年全年的銷量遠達不到15萬輛，產能有很大富余。而引起媒體此次關注造車新勢力產能問題的理想汽車，其常州工廠現有產能也完全可以滿足其目前的交付需求，更何況那些還未開始車輛交付的企業。

中汽協原常務副會長兼秘書長張書林向記者強調，造車新勢力產能過剩問題非常嚴重，需要引起重視。“尤其是早期的15家資質企業大部分都處于停產狀態，產能浪費非常嚴重。”分析造車新勢力產能浪費的原因，張書林認為，這與當時這些企業申請資質時與地方政府掛鉤，倉促上馬新能源整車項目有很大關系，甚至有些企業是被地方政府“綁架”不得不推進新能源汽車整車項目，但事實上，企業并沒有做好制造新能源汽車的準備，甚至有些企業并不具備造車能力。同時，2019年新能源汽車融資趨緊，很多造車新勢力企業出現資金鏈斷裂問題，造車項目終止，其建成或在建的項目，必然被閑置，如拜騰、賽麟等。

建廠是為了尋求投資

事實上，產量不足10萬輛，甚至不足5萬輛，卻同時推進不止一個生產基地建設的企業并不少見。威馬汽車在去年產量僅為26129輛的情況下，仍在大力推進黃岡工廠的建設，甚至在去年還傳出將與合肥合作開展新能源汽車項目的消息。

在接受《中國汽車報》記者采訪時，威馬汽車創始人、首席執行官沈暉把推進新工廠的建設作為一項重要工作，賦予威馬工廠更多職能，并建成擁有數字化制造能力，是威馬汽車一項具有領先優勢的競爭力。沈暉表示，威馬自建生產基地，不僅可以更好地發展自己的核心數字化制造能力，這些智能制造基地也是威馬汽車售后服務、加強客戶聯系的重要載體。以去年的威馬溫州制造基地為例，在這里成功舉辦的草莓音樂節，“非常好玩”。同時，威馬的智能制造基地，還是很好的售后服務的載體，溫州威馬智能制造基地主要輻射華東地區，湖北黃岡則主要服務華中地區。值得關注的是，在不同地方新建新能源汽車項目，也為威馬贏得了不同地方政府背景的投資支持。去年威馬的100億元投資就有很多來自地方政府資本。

賦予生產基地更多職能，讓制造工廠運轉起來，發揮更大作用之外，是一部分造車新勢力熱衷建廠的原因。不過，更多的造車新勢力卻在“跑馬圈地”，借與地方政府合作建設新能源汽車產能為由，尋求投資，才是它們真正的目的。零跑汽車也傳出要在合肥推進新能源汽車項目的消息。盡管背靠安防領域頭部企業大華集團，零跑一直以來都表現出“不差錢”的姿態，甚至早期造車的資金也都是自有資金，但隨著造車進程推進，其也不得不尋求更多的外部投資，尤其是在2019年新能源汽車融資趨緊之后，零跑也在積極謀求上市拓展融資渠道。但零跑的融資過程缺并不順利，于是借助地方政府的投資也成為其一種選擇，這也是大多數造車新勢力企業推進不同地方生產基地建設的根本原因。

比威馬、零跑這類借助不同地方生產基地建設尋求地方政府支持更嚴重的，是恒大、寶能這類具有房地產企業背景的企業，在多個不同地方同時推進新能源汽車項目建設，但事實上，其在造車上卻表現的很是“三心二意”，在車輛尚未交付之際推進多個新能源汽車項目建設頗有“醉溫之意不在酒”的做派。去年底，記者在對寶能新能源汽車項目調查的過程中就發現，其并沒有認真推進各地的新能源汽車項目建設，甚至在謀其項目用地的“房地產化”。此外，恒大的真實產能也遭到各方質疑。

不過，對于理想汽車此次尋求接手北京現代一工廠，有專家給出了積極的評價。“在既有產能有很大富余的情況下，造車新勢力擴張產能，業界對其動機產生懷疑是必然的，有些人甚至認為它們是在作秀。但事實上，我們可以站在積極的角度理性看待它們的發展。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為，產能競爭是新能源汽車必然要經歷的過程。市場化發展過程中，不可能是供求完全匹配的狀態，那樣反而不利于充分競爭、或行業良性發展。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示，造車新勢力上市之后，融資渠道拓寬，它們有能力進行更多的產能布局，為提升企業制造能力做準備。

王青還表示，新能源汽車產業也是目前為數不多的較明朗的投資領域，新能源汽車項目大火，說明資本對該領域的重視，這對行業是一件好事，不必過度擔心產能過剩問題，市場競爭中，必然會出現優勝劣汰，同時也有利于新能源汽車更好發展。

新勢力 代工還是自建工廠?

對于小米造車，業內外一致認為，其可能會先尋求代工實現車輛量產交付。不過，隨著進程的推進，更多的業內專家判斷，把制造能力掌握在自己手中將是更多企業的必然選擇。張書林甚至判斷，華為終將造車，而與車企合作是華為造車的第一步;第二步會發布自己的汽車品牌;第三步就是造車了。盡管華為最近再次聲明不會造車，但這并不影響業內對小米、華為這類有實力的企業先代工、后自建產能造車進程的猜測。

王青認為，對于那些主營業務與汽車制造關聯性不強的企業，跨界造車更能會面臨更大的考驗。雖然智能化水平不斷提升的數字化時代，汽車制造似乎已經不再是車企必須掌握的技能或者說核心競爭力，但制造仍是一項重要技能，要求企業做更多投入，無論自建工廠還是代工，都對企業提出更高要求。

對于一家跨界造車的企業，在本身沒有產能或汽車產能的情況下，通過代工加快造車進程、積累制造能力是一項不錯的選擇。而一旦培育出較成熟的自有品牌之后，再自建工廠，把最賺錢、核心的制造掌握在自己手里也將是更多車企的選擇。沈暉就表示，雖然也有造車新勢力選擇代工，但自建工廠將成為未來更多新勢力造車的必然選擇。在代工還是自建產能這件事上，造車新勢力企業會有更多選擇。