在華銷量低迷的極星(Polestar)，欲通過上市實現(xiàn)突圍。6月17日，有消息稱，吉利旗下獨立汽車品牌極星正積極尋求上市。在吉利與沃爾沃雙重背書下，自帶光環(huán)的極星并未前途順遂，此時選擇登陸資本市場或能為極星帶來更多助力。事實上，在沖刺資本賽道的當口，極星也準備推出首款電動SUV，突破銷量瓶頸并提振資本市場信心。業(yè)內(nèi)人士認為，推走量車型有助提升極星上市速度，但如何在中國市場站穩(wěn)仍是極星需要解決的問題。
再傳上市
6月17日，有消息稱，極星正積極尋求上市，以籌集更多資金應(yīng)對競爭日益加劇的電動汽車市場。同時，市場消息稱，如果極星上市，估值可能超100億美元，目前吉利汽車市值為2259億港元，折合291億美元。對此，極星相關(guān)負責人表示，對該消息并不清楚。
事實上，極星準備上市的傳聞一直是業(yè)內(nèi)熱點話題。2019年初，沃爾沃汽車集團CEO漢肯·塞繆爾森便表示，將來會為極星汽車引入外部投資者，甚至有朝一日推動其IPO上市。去年，極星汽車CEO托馬斯·英格拉特則表示，IPO為公司中長期發(fā)展重要目標。
去年底，有消息稱，極星計劃開啟對外募資，將籌集8億-9億美元。同時，有媒體報道稱，極星汽車正與投資者進行談判進行融資進一步擴大估值。今年3月，有消息透露，極星正考慮包括特殊目的收購公司(SPAC)在內(nèi)的上市方案，尋求在美國或中國香港上市。
極星為一家瑞典公司，早在1996年便與沃爾沃汽車在賽車運動領(lǐng)域展開合作，并成為后者的“御用改裝廠”。2015年，極星被吉利旗下沃爾沃汽車全資收購，成為全新、獨立的高性能電動汽車品牌。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝認為，目前在資本市場新能源汽車板塊火熱，但隨著蔚來、小鵬、理想等多家車企先后上市，資本市場通道逐漸擁擠。背靠吉利和沃爾沃又主攻電動汽車領(lǐng)域的極星，依靠該風口上市相比其他企業(yè)上市更加便利，此時選擇推進上市的時機已經(jīng)成熟。
擺脫“小眾”標簽
多次被傳上市，但極星的上市進程也僅停留在“積極”推進層面。業(yè)內(nèi)人士認為，雖然背靠吉利和沃爾沃，但極星至今未能讓資本市場看到發(fā)展?jié)摿Γ虼松鲜械耐七M工作或受到阻礙。
作為一家電動汽車企業(yè)，極星將對手標定為特斯拉，并選擇與特斯拉相同的發(fā)展路線，從小眾的百萬元級高性能新能源車市場切入，欲通過高端車型樹立品牌形象打開市場大門。隨后，2017年極星首款車型Polestar 1正式亮相，該車型定位高性能電驅(qū)混合動力GT轎跑，官方指導(dǎo)價高達145萬元，限量發(fā)售500輛。
然而，推出兩年后，Polestar 1才向消費者進行交付，但由于高端定位，Polestar 1未能給極星帶來規(guī)模效應(yīng)。不僅如此，相比蔚來、小鵬等造車新勢力大規(guī)模開店提高曝光率，極星對于自身宣傳始終“低調(diào)”。
品牌形象還未樹立，2019年極星又推出面向主流市場的Polestar 2，該車型定位為豪華純電中型轎車，對標特斯拉入門級轎車Model 3，官方指導(dǎo)價為29.8萬-41.8萬元，希望該車型能成為極星首款走量車型。
但是，Polestar 2的交付一拖再拖，讓Model 3搶占先機。以中國市場為例，去年初國產(chǎn)特斯拉Model 3開始交付，Polestar 2則到7月才開始交付。而在歐洲市場，挪威OFV公布數(shù)據(jù)顯示，去年8月Polestar 2銷量僅為504輛。
兩款車型上市遇冷后，6月16日極星宣布旗下首款純電動SUV Polestar 3將在中國和美國兩地投產(chǎn)，該車型在美國將與沃爾沃新車型共線生產(chǎn)。“在前兩款車型銷量不振情況下，極星未能打響品牌名號，這對投資者判斷企業(yè)是否具有發(fā)展?jié)摿懿焕?rdquo;乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)秘書長崔東樹表示，在被傳IPO當口極星宣布再推新車，欲提振資本市場推進上市進程。
相比純電動轎車，純電動車市場更傾向于空間更大的SUV車型，例如蔚來、理想、大眾等車企先期投放車型均為SUV。業(yè)內(nèi)人士表示，極星轉(zhuǎn)投SUV市場就是為了讓新車走量。如果與沃爾沃共線生產(chǎn)，新車的成本也會下降，在價格上會更加親民。從Polestar 3的特征來看，就是為讓外界對企業(yè)增加信心而來。
中國車市成關(guān)鍵
依托沃爾沃、吉利背書，加上新車加持，極星上市已“箭在弦上”。不過，尚未在中國市場站穩(wěn)腳跟的極星，上市后時候能否平穩(wěn)發(fā)展依舊存在隱患。
從體量上看，中國新能源車市場銷量早已邁過百萬輛，中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測今年將達200萬輛。這意味著，新能源車企如果不能在中國市場打開銷路，其發(fā)展難言樂觀。
乘聯(lián)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，去年特斯拉Model 3在華銷量達13.74萬輛，摘得中國新能源乘用車銷量榜冠軍。來自中汽中心的數(shù)據(jù)則顯示，去年極星上險量累計僅365輛，排名豪華品牌上險量排行榜尾。一位接近極星的業(yè)內(nèi)人士對北京商報記者坦言：“極星銷量太低，即便上市也很難維持股價。”
對于銷量成績，吉利方面也很無奈。對于極星在中國市場的發(fā)展，吉利給予的支持力度并不小。極星量產(chǎn)工作由位于中國浙江臺州的路橋工廠負責，該工廠由吉利投資、沃爾沃負責運營。此外，從去年開始，極星便進行多次調(diào)整，挖來大眾中國的營銷老將高竑、沃爾沃大中華區(qū)銷售公司市場副總裁車艷華也被調(diào)任極星，但極星在華發(fā)展依舊不溫不火。
對于極星的現(xiàn)狀，吉利控股集團董事長李書福曾表示，極星聲量太小，在營銷和傳播上應(yīng)該多向吉利學習。“很多客戶都沒聽過極星汽車。”北京商報記者從多位極星銷售人員處得知，目前極星的市場知名度太低，成為獲客的最大難題。
不僅聲量小，極星在中國市場的困境還來自于產(chǎn)品不符合消費者需求，極星的宣傳一直圍繞性能和運動性，但忽略了中國消費者對新能源車的選購喜好。
一位極星車主對北京商報記者表示，從傳統(tǒng)汽車概念出發(fā)，極星2無論在操控、設(shè)計，還是用料做工上都稱得上是一款“好車”，但在車機互聯(lián)、智能應(yīng)用以及售后服務(wù)體系建設(shè)等方面卻又明顯跟不上用戶需求。“極星2不僅沒有匹敵新勢力造車品牌的自動輔助駕駛功能，也沒有手機遠程操控、語音交互等基本功能，甚至沒有下載更多應(yīng)用軟件的自由。”他表示。
“產(chǎn)品能否得到市場認可，還是取決于競爭力。”一位造車新勢力相關(guān)人士認為，智能化已經(jīng)成為新能源車的標簽，消費者選購車型時不再僅限于車好不好開，更會考慮智能、空間、里程等方面，但極星顯然忽略了這一點。(記者 劉洋 劉曉夢)
