關于監管智能駕駛，專家呼吁應“粗放”促發展

“從監管來講，我的建議是宜粗不宜細。無論是小宇2.0這種無人駕駛(小巴)，還是智能汽車發展，現在處于一個技術高速膨脹階段，任何精細的管理都會阻礙發展。”

6月25日，在宇通集團舉辦的一場工業設計沙龍中，國家智能網聯創新中心首席技術專家、中國智能網聯汽車產業創新聯盟基礎軟件工作組組長尚進作為受邀專家出席，并針對智能汽車的監管問題，拋出了以上觀點。

尚進表示，智能汽車的整個技術架構，包括智能架構、無人車技術架構仍然在迅速變化階段，“架構都不太清楚，也無法來細管”。

他同時表示，智能汽車仍然是一個產品，要符合產品規律，比如說各種準入、各種標準，仍然要堅決來執行。

自動駕駛的技術發展與法規制定和行政管理脫節的問題，已成為業界頻繁討論和爭議的話題。此前業界就曾出現過對“數據監管的邊界劃分將影響自動駕駛研發進程”的擔憂。

除上面提到的監管宜粗不宜細外，尚進還透露了頂層設置的基本方向：任何手段都不要阻擋技術的發展。

另外，他還透露，“這是整個行業甚至是國家政府部門的一個宏觀想法。在車輛安全、常規安全、功能安全和網絡安全的基礎之上，我們要促進整個(產業的)發展”。

單車智能與車路協同并不矛盾

除了智能汽車的監管問題，智能汽車商業化和推廣路線也進入落地層面的探討。在此次沙龍上，多位行業人士均對外給出了一些比較新穎的觀點。

關于自動駕駛汽車未來的發展路徑，目前國際上形成了兩種思路：一是單車智能，重點是讓車越來越聰明;二是車路協同，要讓車和路同時變聰明。

目前，讓路變聰明的方式是通過在路端部署多種傳感器設備，把檢測到的各種信息傳輸到邊緣計算端、云端和附近的車上，以V2X的形式實現多主體之間的聯動。

這其中，歐美國家多選擇的是單車智能，典型企業有特斯拉和Waymo。中國此前則已經確認了要走車路協同的路線，這就要求單車智能與環境智能同步發展。

對此，國家電動客車電控與安全工程技術研究中心、宇通集團新能源研究院院長李高鵬表示：“單車智能、車路協同其實不矛盾。”

這一觀點也為行業在該問題的思考上打開了一個新的思路。

2020年9月，工信部表示將組織落實《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》，加大國家級車聯網先導區建設力度。

與此同時，科技部也表示將結合國家中長期科技發展規劃研究和"十四五"國家重點研發計劃等工作，統籌考慮車聯網關鍵技術、系統和平臺研發，并加強綜合開放與驗證技術平臺建設，為自動駕駛汽車技術發展提供技術支撐。

隨著相關部委的表態與系列規劃的出臺，大量車路協同新基建試點項目紛紛落地。更多的車聯網標準體系也正在推出，例如智能信號燈、5G通信基站、區域智能網聯汽車高精度地圖，統一車聯網通信協議、道路交通管理平臺、車路協同網絡安全防護等。

盡管如此，在車路協同策略的實施初期，車企本身也不得不多在單車智能上下一些功夫。

宇通集團的首款L4級自動駕駛小巴小宇2.0選擇的便是單車智能的技術路線，但李高鵬表示，“單車智能、車路協同其實不矛盾，如果車路協同做得非常好，單車智能傳感器可以少一些;如果單車智能做得非常好，離開了有車路協同的設備路段，一樣可以跑得很好。自動駕駛技術目前還是一個起步期，雖然現在取得了很大的進展，但是還會有更多新的技術出現。”

自動駕駛生態的分工

在即將來臨的自動駕駛時代，“自動駕駛企業與整車廠商誰將成為未來交通的‘主宰’”同樣是近期汽車行業的熱議話題。

對此，國內自動駕駛領域初創企業文遠知行高級運營總監李一凡認為，整個交通是一個比較復雜的大系統，很難說某一個環節或者某一個企業是最終的主導者。

“我們可能更多專注在自動駕駛技術，配合宇通把自動駕駛車輛生產出來。未來我們會把它(自動駕駛車輛的運營系統)交給最終出行場景的運營方，現在可能是出租車公司或者是公交車公司等等。”李一凡稱。

不過，在自動駕駛時代，整車廠商與自動駕駛企業合作賣出的產品將不止是一輛車。

關于這一點，李一凡表示，“我們還要告訴它(車輛運營方)，自動駕駛車輛整個新的運營方式是什么，可能需要給它們提供管理的平臺、調度的體系、遠程控制中心等等。在這個過程中，雙方又在產品層面或者技術層面產生了交互，可能大家在這個大系統里面，要各自扮演好自己的角色”。

對此，李高鵬持有相同觀點，他認為由于自動駕駛整個產業鏈涉及面非常廣，包括汽車、電子電器、信息以及網絡安全等，這就需要各個參與方一起構建全新的自動駕駛生態。

拐點何時出現？

實際上，自動駕駛汽車的概念早在上世紀便被提出，本世紀初開始接近實用化。谷歌、百度、特斯拉等公司在自動駕駛領域的持續投入帶動了整個產業。

近年來，一些自動駕駛車輛已經開始在開放的道路上試運營，除了乘用車上越來越多的測試，在客車方面，宇通小宇2.0已在鄭州、廣州、長沙等地開展示范運營。這也讓外界感到自動駕駛時代正在加速來臨。

“目前各個國家所謂的路線圖都放在10年、20年以后，這是業界大概的基本共識。”世界客車聯盟中國代表、公共交通學科首席科學傳播專家王健表示，自動駕駛車輛在一些特定場景，比如公交專用道、機場、碼頭已經實現運營。

具體到小客車方面，在中國很多城市的特定區域中，在沒有法規的情況下，最近兩年一些車企都在以實驗的方式實現自動駕駛車輛運營，工信部、交通部、發改委幾個體系對此也都持鼓勵態度。

“我認為在未來5到10年之內就會有一定的規則，不是法律來允許它，(而是)通過一定的程序檢測認證，可以實現準商業的運營。”王健表示。

尚進則表示，“(自動駕駛在)客車領域的落地一定比乘用車要快、要廣泛，這是共識。”

而形成這一共識有兩個原因，第一，公交客車有行駛路線固定這一特殊性，不像私家車有那么大的自由度。換句話來講，它的技術門檻略微低了一點，所以技術上可行性要大得多;第二，因為共享的屬性，客車在路權上有更高的優先級，同時乘客對于出現的問題有更高的包容度，這也促進了它的落地。

對此，宇通集團則提出了一個更為具體的觀點，認為自動駕駛行業拐點會在國家層面形成了類似“十城千輛”的示范以后出現，那時也將是自動駕駛車輛大規模落地的開始。(記者 王帥國)