共享無人車距離普及有多遠?
專家認為，無人車商用加速的同時， 仍需小心權衡發展與安全
未來，打一輛網約車，來的可能是一輛自動駕駛車輛。7月14日，廣州宣布正式啟動自動駕駛汽車混行試點，這標志廣州邁出自動駕駛規模化應用關鍵一步，也是自動駕駛從實驗室進入到商業化的關鍵一“躍”。
自動駕駛具備的廣闊商業前景也讓企業躍躍欲試。在近日舉行的上海人工智能大會上，百度董事長李彥宏透露，百度剛推出了新一代的共享無人車Apollo，將“讓普通民眾出行比打網約車更便宜”。而在廣深等地，不少市民早已嘗鮮無人車。
對此，多位專家承認，自動駕駛是大勢所趨，但共享無人車的落地普及，仍需進一步政策“鋪路”、技術革新和路側設施完善，“在發展與安全中小心權衡”。
企業投入
自動駕駛爭奪網約車市場
“從使用頻次、客單價等方面考量，共享無人車的商業價值最高，其次是公交車，再次是在港口、礦山等封閉區域行駛的無人駕駛車輛。”同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產說。
早上走出蕉門地鐵站，在南沙金融大廈上班的李源，如果時間充足，會嘗試打一輛免費的小馬智行自動駕駛車輛。問及安全問題，李源不是很擔心，因為車速很慢，這個區域的車輛也不多。
自動駕駛技術從L0—L5分為六個等級。目前，大部分新推出的車輛已能達到L2級標準，可單獨完成一些主動行駛需求，如ACC自適應續航功能、自動泊車等;L3級是“有條件自動控制”，讓駕駛人注意力不需專注于路況;到了L5級才是“全自動化”，人完全成為乘客。
“還保留司機的自動駕駛，不會比網約車節省人力成本。”廣州市公共交通集團有限公司副院長常振廷說。換言之，把人從“駕駛”這一任務中解放出來，讓企業看到了商業價值。
企業已經在考慮去掉駕駛員(安全員)。“未來2—3年，我們計劃將共享無人車服務全面開放至國內的30個城市，服務更廣泛的用戶。”李彥宏說。“共享無人車”即去掉安全員的自動駕駛出租車。
百度智能駕駛事業群副總裁魏東曾算過一筆賬：共享無人車Apollo Moon可確保的運營周期是5年。按5年攤銷，每月的成本約為8000元，對比網約車，一線城市光司機成本就要8000元，二線城市車輛成本加司機成本也要8000元以上。
除百度外，目前，AutoX的無人車已在深圳繁忙街道上實現自主行駛，車內無駕駛員或安全員，全程無人工接管。
更值得期待的，車輛的硬件成本也在不斷下降。華南理工大學廣州學院汽車與交通工程學院副院長姜立標研究發現，Apollo Moon較之同類車輛最大區別在于激光雷達減少到2顆，成本更低。而從激光雷達廠商禾賽科技招股書看，過去3年，激光雷達單套售價下調接近3萬元，盡管價格仍在8萬元以上，但成本壓縮力度仍然很大。
對此，朱西產卻“潑了一盆冷水”：這只是從司機成本角度考慮，運營、研發費用會隨著車隊規模增加而逐步提高。
數據顯示，2019年12月起，廣州自動駕駛出租車(網約車)試運營，累計運營里程近100萬公里，服務人次近10萬。但如果按照每單30元計算，并不夠一家企業的運營成本。
此外，政策的跟進情況與乘客對自動駕駛技術的接受度，是共享無人車普及還需直面的關卡。
政策“鋪路”
無人車商業化前景逐漸明朗
政策密集出臺、商用進程加快的同時，安全仍是自動駕駛落地的關鍵考量因素，監管部門需要在發展與安全的反復權衡中小心拿捏。
自動駕駛每前進一步，幾乎都需要政策來“鋪路”。
基于自動駕駛汽車與人類駕駛汽車混行的復雜環境將在相當長的一段時期內存在這一現實，國內各大中城市未來均面臨“自動駕駛汽車比例不斷提高、混行環境越來越復雜”的困境，廣州14日啟動了自動駕駛車輛混行政策。
允許自動駕駛運營車輛和人類駕駛汽車混行，也意味著無人車可以商業化收費。
讓車企看到商業化前景的還有深圳。今年3月，深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例公開征求意見，其中提到，“經市相關主管部門安全評估、審核批準，在采取了相應安全措施的前提下，可以不配備駕駛人”。同時，該條例還允許收取相關費用。
其背后的原因是智能網聯汽車已成為未來產業發展的重點之一。《廣州市人民政府辦公廳關于促進汽車產業加快發展的意見》提出，力爭到2025年，全市智能網聯汽車L3(含)以下級別自動駕駛汽車新車裝配率超過80%，L4級別自動駕駛汽車實現產業化。
但是，安全仍是自動駕駛落地的關鍵考量因素。數據顯示，2020年廣州共有5家自動駕駛企業，71輛自動駕駛汽車在穗開展自動駕駛測試，累計測試里程近70萬公里，全國第一，零主動安全事故。
但沒有人敢打包票。“無人車行走多少公里允許發生事故一次?實際上，只要有這個可能，法律上就不敢開這個口。”朱西產分析。
“軟件在智能汽車中的占比提高，誰可以保證一億多條代碼的軟件都是正確的?”朱西產談到，Windows、office用了30多年仍有漏洞，何況新開發的車用軟件。
京東探索研究院院長陶大程曾做過一個實驗：在道路交通牌上貼一個小廣告，結果自動駕駛系統產生誤判，“由于缺乏可解釋性，也限制了人工智能更廣泛應用和賦能”。
華南理工大學教授張全曾作為專家為包括百度在內的自動駕駛公司發放路測牌照，他介紹，目前無人車都還只能在示范區內運營，談不上規模落地。實際上，自動駕駛測試牌照和正式牌照有很大不同，一輛無人車如果要走出示范區上路，既要證明車輛是安全的，還需要有車型準入、運營準入等條件，中間的每一個環節從試運營到正式運營，都是一個相對漫長的過程。
如果過程耗時太長，企業運營必然“吃緊”。張全在走訪一些自動駕駛企業時，也能感受到企業的苦惱，“研發了很多，但沒法落地、沒法量產，短期沒有收入”。
對乘客而言，面對從免費到收費的過程，李源的第一反應是，會不會太貴，“現在自動駕駛車輛投放較少，等車要久一些，而且跨區有難度，體驗還有待提升”。
未來趨勢
“聰明的車”還需“智慧的路”
目前，中國推動自動駕駛有兩條路徑，除了“單車智能”，還有“車路協同”，即“聰明的車”走上“智慧的路”，才能更安穩。
從安全冗余的角度，大量路側設施必不可少。
在一起特斯拉撞車事故中，由于側翻的白色貨廂和天空一色，特斯拉自動駕駛系統錯把卡車的白色貨廂識別成了天空，導致其徑直撞了上去。
“在這種情況下，就可以通過路側信息告訴自動駕駛車輛，從而提供更安全的保障。”廣州中科院軟件技術應用研究所常務副所長袁峰說，路側設備提供了超視覺的信息，讓車輛知道下一個路口紅綠燈、遠方施工等情況。
還有很多特殊情況，張全舉例說，比如在下雨、光線不佳、逆光等極端天氣下，僅靠無人車自帶傳感器無法安全行駛。
李源在幾次試乘中也發現，靠邊停車接人，如果前方半米距離內有停車，無人車只能一直等待前方車輛走遠才能左打方向盤行駛到主路;當前方有行人闖入車道，人工駕駛會輕點剎車降速，而無人車直接來個“急剎車”。這些，都需要路側設備的護航。
因此，自動駕駛的落地，并非一家企業能獨立完成的。張全提及，除法律法規外，還需要保險等眾多配套政策的實施。
在姜立標看來，自動駕駛技術的不斷提升和路側設施日趨完善，兩者融合共同提升才可能推動自動駕駛的到來，“一旦安全有了質的提升，未來可能規定主干道由無人車行走，并禁止人類來駕駛，因為大部分事故是人的不規范駕駛造成的”。
盡管目前還無法在營收上與網約車相比，朱西產也并不認為此舉會影響共享無人車的發展，無論是監管部門，還是企業和投資人，都認定自動駕駛是大勢所趨。(記者 郜小平)
