近日，雷諾集團和吉利控股集團宣布結成創新型伙伴關系，雷諾將借助吉利的混動平臺技術和CMA架構在中國推出雷諾混動汽車。此外，韓國雷諾三星汽車將與中國吉利汽車集團和瑞典沃爾沃汽車的合資品牌領克汽車共同開發環保汽車。

合作僅為解決韓國閑置產能?

雷諾與吉利結盟將有助于雷諾解決重返中國市場以及陷入困境的韓國閑置產能問題。但此舉也引發了一些人對雷諾與日產聯盟關系的猜測。自2018年，雷諾-日產-三菱聯盟(以下簡稱“聯盟”)原主席卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)被捕并被解職以來，日產與雷諾的聯盟關系一直在惡化。

“這看起來像是退出聯盟的開始。”雷諾一名前高管針對聯盟再平衡的猜測表示。

2019年，雷諾試圖在沒有日產參與的情況下與FCA合并，此舉震驚了日產。但這一策略最終以失敗告終，并為標致雪鐵龍與FCA的合并打開了大門。不過，這也引發了外界對雷諾尋求新盟友的質疑。

就吉利而言，它一直在積極收購外國合作伙伴，沃爾沃和路特斯都在其控股公司之列。2018年，吉利更出人意料地以90億美元收購了戴姆勒9.7%的股份。

但對雷諾董事長塞納德(Jean-Dominique Senard)來說，與吉利合作可能更多是為了解決雷諾在韓國的難題，而不是重新配置與日產的聯盟。

有分析師指出，雷諾在韓國的困境與日產有一定的關系。雷諾的韓國子公司雷諾三星汽車利用釜山工廠的產能為日產生產汽車，包括出口到美國的Rogue跨界車。但日產汽車為了解決自身產能過剩的問題，取消了這一生產計劃。2020年5月，日產更表示將完全退出在韓國的汽車銷售。在韓國，其本土企業現代和起亞以合計70%的市場份額主導市場。

“(與吉利的合作)短期意圖實際上是為韓國工廠閑置產能找到一個解決方案，”一位知情人士表示，“這是讓這家工廠生存下去的一個解決方案。”

合作能為雙方帶來什么?

新能源汽車獨立研究員曹廣平表示，想要再次進入中國市場，但又不想單獨再開發重返中國的燃油車平臺架構的雷諾瞄準了吉利的CMA架構的原因應該有兩個，一是CMA架構足夠高端，并在中國市場剛剛開始推廣;二是CMA架構同時具有歐洲與中國雙重元素，也比較適合雙方的基因。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對記者表示，雷諾選用CMA平臺后還可以與吉利共享零部件，減少開發成本與生產成本，雷諾可以將主要精力放在造型設計之上。

雷諾-日產聯盟成立于1999年，在長達20多年的合作中，聯盟發揮高效協同，盟友間積極互補，在2017年，聯盟年銷量躋身全球前三，成為與大眾和豐田同體量的存在。但看似穩固的合作關系底下是暗潮涌動，無非是利益糾葛與權力爭奪。例如，雷諾持有日產43.4%的投票權股份，而日產只有雷諾15%的無投票權股份。而法國政府持有雷諾15%的股份，是雷諾最大股東并擁有雙重投票權。

對此，某自主品牌相關負責人對記者表示，近兩年，面對全球車市下行與新冠疫情的蔓延，聯盟成員的發展也幾經挑戰，因此常年摩擦的矛盾更易爆發。也因此，業內不乏有人擔憂聯盟未來的前途。加之此次雷諾重返中國選擇與吉利合作，更加讓雷諾-日產-三菱聯盟的未來成謎。

而對于雷諾與吉利的新聯盟，業內人士紛紛表達了相對更積極看法。“吉利可以通過雷諾潛在的合作來擴大影響力，也相當于給CMA做一個免費的廣告，一旦雷諾重返中國成功，吉利也可以實現名利雙收。”張翔說。

曹廣平表示，吸取以往的經驗教訓，雷諾重返中國市場后應該加大本地化車型的研發，并深入了解中國汽車行業政策與中國汽車市場需求。除了從混動切入以外，未來雙方大概率會主攻電動汽車。

對于此次重返中國市場，雷諾的行動看起來也是早有計劃與準備。今年上半年，雷諾官方宣布，雷諾集團組織架構調整，任命蘇偉銘為雷諾中國首席執行官，施戈邁為雷諾中國首席運營官，負責管理運營、強化雷諾在中國現有業務。

上述自主品牌相關負責人指出，蘇偉銘有不少拓展新業務的案例與成果，有助于雷諾加深電氣化轉型。更重要的是，蘇偉銘有著多年中國市場工作市場經驗，有望幫助雷諾解決之前“水土不服”的問題。

雷諾在今年發布的革新戰略框架中指出，雷諾集團將重塑在中國的商業模式，利用在中國的資產，同時借助中國具有競爭力的產業生態系統，為中國及全球市場開發新的移動出行解決方案。