除了電動化、自動化、智能化，芯片短缺亦是今年慕尼黑國際車展熱議的話題之一。從寶馬、戴姆勒等整車制造商，到博世、采埃孚等主要零部件供應(yīng)商，都表示“缺芯”之痛已在德國汽車業(yè)蔓延開來。

新冠肺炎疫情暴發(fā)前，德國汽車業(yè)年收入超過4000億歐元，直接吸納就業(yè)逾83萬人，是德國最大的工業(yè)部門，也被德國政府視作最重要的制造業(yè)板塊。疫情以來的汽車業(yè)“缺芯”是德國制造業(yè)半導(dǎo)體供不應(yīng)求的縮影，也是全球“缺芯”的局部表現(xiàn)。用博世集團(tuán)董事會成員馬庫斯·海恩的話說，“缺芯”是當(dāng)前的一個全球性問題。

10年前提出“工業(yè)4.0”以來，德國工業(yè)乃至整個經(jīng)濟(jì)社會都在朝數(shù)字化方向轉(zhuǎn)型。數(shù)字化轉(zhuǎn)型深入致半導(dǎo)體需求陡增，供需之間的結(jié)構(gòu)性矛盾在持續(xù)的疫情和芯片工廠火災(zāi)、暴風(fēng)雨等突發(fā)事件背景下被進(jìn)一步放大。

德國杜伊斯堡-埃森大學(xué)汽車研究中心主任費(fèi)迪南德·杜登霍夫表示，2021年下半年形勢更嚴(yán)峻，汽車芯片產(chǎn)能的提高需要兩年，“缺芯”的影響將至少持續(xù)到2022年底。

無獨(dú)有偶，德國車企普遍預(yù)測明年難以從“缺芯”中脫困。戴姆勒集團(tuán)首席執(zhí)行官康林松認(rèn)為，對芯片需求飆升意味著汽車行業(yè)在明年全年乃至2023年都可能難以獲得足夠的芯片。明年各企業(yè)對半導(dǎo)體的需求仍將高于全世界的生產(chǎn)能力，這是一個結(jié)構(gòu)性問題，無關(guān)疫情。

博世集團(tuán)董事會主席鄧納爾指出，未來3至4個月，半導(dǎo)體供應(yīng)鏈仍將持續(xù)動蕩。

在德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)和能源部長阿爾特邁爾看來，未來幾年獲得足夠的芯片將成為全球經(jīng)濟(jì)中的一個競爭要素，德國需要為維護(hù)技術(shù)主權(quán)采取行動。

游說和財政補(bǔ)貼是德國政府目前的著力點(diǎn)。據(jù)德國媒體報道，阿爾特邁爾近日與半導(dǎo)體行業(yè)約50家企業(yè)代表會面，并提出了數(shù)十億財政補(bǔ)貼的可能性。

2018年以來，德國政府在歐盟相關(guān)框架下支持了18家德國芯片企業(yè)，幫助其建立現(xiàn)代化芯片工廠，德國政府為此投入10億歐元。按照阿爾特邁爾的說法，德國政府考慮再投入30億至100億歐元，向芯片企業(yè)提供支持。

“到2030年，歐洲在全球芯片生產(chǎn)中的市場份額將達(dá)到20%……這意味著德國的芯片產(chǎn)量將增加三到四倍。”阿爾特邁爾說。

與自主“造芯”相匹配的是供應(yīng)鏈的本地化、區(qū)域化。采埃孚公司首席執(zhí)行官沃夫翰寧·施艾德認(rèn)為，“缺芯”促使一些車企開始重新評估供應(yīng)鏈以及未來數(shù)年可能進(jìn)行的調(diào)整，“但現(xiàn)在下結(jié)論還為時過早”。

他說，采埃孚需要與合作伙伴、客戶等一起對供應(yīng)鏈進(jìn)行全面評估，進(jìn)而研究如何實(shí)現(xiàn)供需平衡，通過制定一些新措施來避免將來再度出現(xiàn)供應(yīng)短缺。

普華永道（德國）合伙人馬庫斯·克羅格認(rèn)為，對車企來說，長期的解決方案是“與半導(dǎo)體制造商建立密切的伙伴關(guān)系，以保障未來的需求并獲得重要的芯片技術(shù)”。（經(jīng)濟(jì)參考報沈忠浩）