“芯片荒”未解 ，“電池荒”又至。根據多家媒體報道，“電池荒”成為汽車行業面臨的又一嚴峻問題。這會長期困擾中國新能源汽車和動力電池產業發展嗎?近日，懂車帝打造的國內首個汽車行業TED演講節目——「懂車Talks」邀請遠景動力中國區總裁趙衛軍對“電池荒”進行了解讀。
他表示，“芯片荒”和“電池荒”讓汽車行業和消費者都受到極大影響，大家對汽車供應鏈安全的敏感度，從未像今天這么高。但中長期來看，缺的不是電池總的供給量，而是好的電池產能。
趙衛軍介紹，好的電池產能要滿足四個條件，優質的產品性能、量產能力、綠色低碳以及滿足本地化生產需求。動力電池作為電動汽車最重要的零部件，穩定、高質量、本地化供應已經成為車企選擇供應商的重要條件。目前已經有五六家中國動力電池企業公布了海外建廠計劃，主要分布在歐洲，就是為了提升對歐洲眾多車廠的本地化供應能力。
對于中國企業而言，應當對產品有更高品質的追求，從原來輸出產品，到輸出整體的技術方案、優質的產能和行業標準，培養一大批人才。“與其關注總的供給量缺不缺，不如關注高質量的電池產品，以及在重點區域內必要的高端產能缺不缺，這恰恰是中國汽車及相關產業鏈實現新一輪全球化發展的機會。”
以下為趙衛軍演講全文：
各位懂車帝的朋友們，大家好，我是懂車Talks的講者趙衛軍，遠景動力的中國區總裁。
今天我想在這里跟大家分享一些最近的行業觀察。這些變化看起來離我們的日常生活沒那么近，但卻和我們國家事業的發展、大家未來買電動車投資、甚至就業都息息相關。最近的媒體經常問的一個問題是：芯片荒之后會不會有電池荒?
我們看一下這個問題產生的兩個主要的原因：一是最近的芯片荒真的是把汽車行業，甚至于我們的消費者嚇壞了。我們現在一些好的電動車下了訂單，要五個月甚至半年才能提車。這使得大家對于汽車行業供應鏈的安全的敏感度，從未像今天這么高過。第二，需求端的快速增長的數據。2021年的上半年，全球新能源汽車的銷量再創新高，新增的銷量超過了260萬臺，其中中國超過了120萬臺，同比增長了168%。截止到今年8月，中國新能源汽車累計的產銷量已經接近于730萬輛，滲透率突破了10%。全球新能源汽車的保有量突破了1000萬輛，在各國政策的推動下，這個增長的趨勢只會加速。
彭博社新能源的數據顯示，到2025年全球動力電池的需求將達到1.2個T瓦時。也就是1200個G瓦時。而根據目前電池企業對外宣布的數據統計，全球動力電池企業在2025年的產能或將達到2000個G瓦時。因此從整體的產能上來看，電池荒似乎是個偽命題。我的判斷是，中長期的看，我們缺的不是電池總的供給量，我們缺的是好的電池的產能。
好的電池的產能要滿足下面四個方面的要求。
第一，擁有優質的產品性能。也就是說在保證極高安全的前提下，滿足電動汽車充電快、續航長、抗低溫的需求。
第二，要具備頭部企業量產能力的認證。也就是說最終不是簡單的你的電池樣品經過了認可，而是一定要經過頭部的車企，對你的全球多地、多產線、高穩定性、高一致性的、量產的認證，以及對整個公司多個不同地域工廠的全套質量體系的審核。這是評價一個動力電池企業能否持續提高高端產品的關鍵指標。
第三，綠色低碳。基于當前電力結構的前提下，電動汽車的生產使用回收環節都將產生大量的二氧化碳。全球不同機構的統計表明，生產1度電的電池在不考慮運輸的情況下，將產生60~170公斤的二氧化碳。一輛特斯拉的model3搭載的75度電的電池，在美國內華達州電池工廠生產，預計排放4.5噸的二氧化碳，相當于一輛汽油車行駛1.4年每年行駛1.9萬公里二氧化碳的總的排放量。如果這塊電池在我們國家生產(我國目前的電力結構還是以火電為主)，它產生的二氧化碳的排放會更高。
第四，就是要滿足本地化生產的需求。動力電池作為電動汽車最重要的零部件，就近本地化的供應，已經是對電動汽車企業來說越來越強的需求，是他們選擇穩定的、高質量的、供應商里邊重要的選擇條件。包括遠景動力在內，我們看到已經有五六家中國的動力電池企業公布了在海外建廠的計劃，主要分布在歐洲。遠景動力在這個方面布局非常早，從2007年在日本的工廠開始，在英國和美國的工廠2012年已經實現了量產。其中我們現在在英國和法國的兩個基地，在2030年就將實現75個G瓦時的年產能。這是最低的產能保證，就是為了實現對歐洲眾多車廠的本地化供應能力。
所以不難看出，與其關注總的供給量缺不缺，其實我們更應該關注的是好的電池產品缺不缺、好的產能缺不缺、綠色低碳的電池缺不缺，以及在重點區域內的這些必要的高端的產能缺不缺。這恰恰是中國汽車及相關產業鏈實現新一輪的全球化發展的機會。
抓住這些機會，我認為需要三個方面能力的重點建設。
第一，對產品的更高品質追求，從原來輸出產品，到輸出整體的技術方案、優質的產能、行業標準，以及為之打造的人才體系。
第二，更低碳。要關注電動汽車全生命周期的零碳解決方案。
第三，就是能源化。電動汽車的能源化已經成為定局，被行業越來越認可。
首先，我們要談到更高品質的電池，就要考慮到更高的能量密度，除了我們在材料體系，更新的研發、更低鈷的開發、更高鎳體系的開發，我們在結構設計上也要做更多的探索，我們的C to C、C to V等等，這些技術都是為了來解決續航的問題。第二，快充，這個快充是在更高能量密度下的快充，不是在一個低能量密度下的快充。第三，抗低溫性能，如何使得我們北半球的(北半球是電動車使用的大市場)電池的抗低溫性能更好。另外一個高品質的要求就是絕對的安全，我相信這一點也不用多說。
燃油車的時代，汽車工業都是以擅長傳統的發動機的歐洲、日本為產業重心。在過去的20年中，我們的汽車供應鏈產業經歷了第一次的出海浪潮，持續輸出了高性價比的產品。隨著當前電動汽車產業的核心供應鏈由發動機轉向動力電池，中國電池企業多年積累的產業鏈配套協作、大規模的制造能力和成本管控的方面的競爭力的優勢開始凸顯。核心供應鏈的重心也將由歐美變成中日韓。總的來說，如果出口動力電池產品是輸出第一產品，那么全球落地一致的高品質的產能，實現零碳的本土化的生產，則是中國動力電池企業未來要著重輸出的第二產品。
第二個關鍵詞就是更低碳。碳中和是中國未來30年、40年實業立國的關鍵的賽道。它將帶來一場廣泛而深刻的經濟社會系統性的變革，交通行業首當其沖。據不完全的統計，現在頂級的OEM車廠像戴姆勒、大眾、寶馬、通用等為代表的14家的頭部企業，和以博世、麥格納、遠景動力為代表的7家汽車零部件供應商，都先后發布了減碳零碳的目標和路線圖。2020年12月，歐盟電池的新法規再次對電池的生產開發、原材料的采購、供應鏈的管理以及再生材料的回收等方面，提出了非常具體的規定和要求。這是未來我們中國企業走向歐洲必須要遵循的一個關鍵法規。
圍繞這個挑戰，我們要著手從兩個方面解決問題：第一個是要盡可能的使用綠電，第二是盡可能的實現電池原材料的回收再利用。
第三個關鍵詞，也就是我們談到的能源化。電動汽車產業的興起帶來了前所未有的機遇，用的電對電網也帶來了前所未有的沖擊。我舉一個例子，像北京、上海這樣的大城市，它的汽車保有量基本都在600萬輛左右。如果其中10%的現有保有量的車轉化為純電動汽車，保持在50千瓦這么一個中等的快充功率情況下，簡單算下來，就需要30個G瓦的電網的功率容量。但是像上海它的平均用電負荷也就25個G瓦。30個G是瓦什么意思?就是把上海現有的平均用電負荷全部吃掉。這么大的用電沖擊，特別是在一些局域的空間，會更大。這種挑戰如何解決?如果這個問題不解決，就會限制我們電動汽車的普及。
面對這一個問題，電動汽車行業當然不能只是做問題的制造者。我們在幾年前，就已經在歐洲多地同當地的電網公司和電力的傳輸公司、電池公司、電動汽車公司一起協同，利用電動汽車上的電池，也就是當它停著的時候我們利用這塊電池，進行對電網調峰調頻很多的輔助服務。我們很高興地看到，目前國內越來越多的企業，特別是我們同行業的這些企業，也已經開始積極開拓這一領域的技術。未來，電動汽車將不僅僅是一種交通工具，它更是作為移動的儲能，參與到電力系統的能源體系中。
最后讓我們回到最開始討論的這個問題：電池荒會不會出現?我的答案是：缺少的不是電池產品總量的供應，而是高品質、低碳與本地化的電池產能的稀缺。遠景動力希望與電池行業的同仁共同應對這一挑戰。
謝謝大家，我今天的分享就到這里，謝謝。
