中新經緯12月27日電 (付玉梅)中國汽車業對外資股比全面開放的時間即將到來。從2022年開始，持續數十年的外方股比不超過50%的合資紅線將消失。

合資陣營早已暗潮涌動。只是，不同于早年的紅利期，如今的合資品牌并非都是“香餑餑”，也可能是企業急于甩掉的虧損包袱。而隨著新能源汽車市場發展逐漸成熟，中國自主品牌的話語權也在發生改變。那么，股比放開后，誰將面臨出局風險？

股權博弈

按照此前規劃的時間表，中國汽車業對外資股比即將全面開放。據《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》(下稱《措施》)，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

在過渡期內，市場已經反應連連。寶馬集團控股華晨寶馬，打響了合資股比放開的第一槍。據各方協議，寶馬集團將用36億歐元收購在華合資公司華晨寶馬25%股份，寶馬將增股華晨寶馬股權至75%。這項交易約定將在2022年之前完成。

中國汽車流通協會進口汽車工作委員會主任王存向中新經緯分析稱，豪車品牌在股比分配中頗具代表性，“政策一出，寶馬就迅速采取行動將華晨寶馬的股比鎖定，制定車型導入計劃。北汽和戴姆勒也屬于這種類型，但動作沒這么快。這也和企業的合資伙伴的實力是有關的，華晨經營情況不佳，所以寶馬可以提前把這事談下來。”

北汽集團于近日官宣，其已在2019年通過繼續投資持有戴姆勒集團9.98%股份，超越吉利成為戴姆勒第一大股東。

北汽與戴姆勒的股權拉鋸戰持續已久。此前，多次傳出戴姆勒欲增加其對北京奔馳持股比例，從49%提高至不低于65%，但遭到了北汽的反對。另一方面，北汽也多次計劃通過收購二級市場股票的方式增持戴姆勒股份。

數據顯示，2020年，北京奔馳實現營收1696.9億元，占北汽總營收的96%，也被外界稱為“利潤奶牛”。那么，其股比分配也直接關系到企業的利潤分配。

誰能掌握話語權，很關鍵。財通證券曾指出，對于少部分強勢的豪華品牌合資企業，外方品牌力強，技術水平高，在合資關系中占據主導地位。伴隨放寬股比，豪華品牌或將謀求控股地位，對中方收益造成影響。

礙于股比限制，企業對合資品牌的控制權一直無法逾越50%的紅線。王存表示，未來股比分配情況也取決于中國企業的實力和外資的強勢程度。“強強”博弈往往需要更多工夫。

股比難以協商，也有企業選擇另謀新合作。2021年初，奧迪、大眾及一汽宣布奧迪一汽新能源合資公司落戶長春，奧迪及大眾將持有其60%的股份。這也是奧迪在中國的第一家控股合資公司。據了解，大眾、奧迪在華合資公司已有一汽大眾，奧迪一直試圖提高自身股比，但幾次擱淺。

分化效應加劇

比起利潤空間誘人的豪車合資品牌，“東風悅達起亞”們的情況截然不同。

近日，上海聯合產權交易所官網公告顯示，東風悅達起亞25%股權轉讓項目已摘牌，轉讓價格為2.97億元。東風集團正式退出東風悅達起亞。不過，摘牌方目前尚未公布。

東風悅達起亞成立于2002年，由東風集團、悅達投資、韓國起亞共同組建，三方股權分別為25%、25%和50%。起亞方面透露，東風集團退出東風悅達起亞后，公司未來股比尚未確定，未來起亞能否持股75%還在與悅達投資協商中，結果預計于2022年4月公布。

掛牌信息顯示，2020年東風悅達起亞營收為219.4億元，凈虧損47.5億元。這一曾作為中國第一梯隊的合資車企，今年前11個月銷量13.8萬輛，不到2016年的四分之一。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴中新經緯，從長安鈴木2018年退出中國市場開始，再到東風雷諾、一汽馬自達等，還有現在的東風悅達起亞，諸多案例都反映出這樣一個現象：合資車企享受中國汽車市場紅利期已過。隨著品牌分化加劇，不少企業正在洗牌和淘汰的邊緣徘徊。

新冠疫情下，合資品牌的抗壓能力也受到業界關注。乘聯會數據顯示，2021年11月主流合資品牌零售78萬輛，同比下降23%。其中日系品牌零售份額22.2%，同比下降1個百分點。美系市場零售份額達到9%，同比下降0.6個百分點。即使是頭部廠家，如一汽大眾、上汽大眾，11月銷量分別同比下滑了40.2%、24.9%。“東風系”“長安系”旗下的多家合資品牌，也均出現數據下滑。

“今年中國的合資乘用車企業表現總體較差，首先是在新能源車市場總體表現不佳，其次是因傳統車市場供給制約而走勢較弱。”崔東樹說。

股比放開之際，崔東樹認為，“經營狀態不佳、盈利壓力較大，企業就會變得非常被動。說到底，股權的博弈就是利益的博弈，如果是爭搶，那無論怎么搶都是利益的分配，都是有價值的。但對這些邊緣企業來說，就是怎么生存的問題了。”

“中國汽車行業處在一個劇烈變革之中，在汽車‘新四化(電動化、網聯化、智能化、共享化)’趨勢下，產業結構面臨調整，自主品牌發展迅速，合資品牌能不能跟得上反而是問題。”王存還表示，未來這種分化的趨勢會進一步加強。“強者越強、弱者越弱，市場淘汰賽加速。沒有實力的企業，就會逐步從行業退出。”

新戰場

新的節點即將到來。離開“紅線”保護的中國自主品牌，準備好了嗎？籌碼何在？多名業內人士，都向中新經緯提及了一個關鍵詞——新能源汽車。

在《措施》中，新能源汽車是率先放開股比的對象之一。除了特斯拉在中國獨資建廠這一案例，牽手中國本土品牌仍是主流趨勢。近年的吉利&戴姆勒、長城&寶馬等巨頭成立的新合資公司，也都瞄準了新能源電動化產品。

外媒近日報道稱，豐田正計劃與比亞迪合作，在2022年底推出一款僅面向中國市場的純電轎車，而這款車型將搭載比亞迪技術。盡管相關項目的市場效果還有待驗證，但是，中國新能源品牌在合作過程中技術的輸出，被視為一個“彎道超車”的拐點。

“在內燃機方向上，中國與美國、德國、日本差距較大，而在電動車上，尤其在智能電動車領域，我們在同一起跑線上，甚至已經隱隱展現出領先優勢。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉近日向中新經緯表示。

根據乘聯會數據，2021年11月，中國新能源車市場零售滲透率20.8%，其中自主品牌滲透率37.4%，而主流合資品牌中僅有3.6%。

合資企業的角色定位也在發生變化。2020年5月，大眾中國戰略投資中國動力電池企業國軒高科，購買了后者30%的股份。7月，奔馳也入股孚能科技。寶馬也表示，正與寧德時代共同研發電池。中國本土新能源汽車供應商，正在進入外資品牌的合作列表中。

結合股比限制早期背景來看，這一變化是喜人的。王存透露，早期業內對股比政策有不少爭議，“核心的一個點是中國自主品牌的實力是否能達到和外資品牌談判的標準。如果實力還不夠，那50%的紅線保護消失后，大家擔心是不是有很多企業就會淘汰中方資本，但實際上，我們并沒有看到這樣的情況。”

業界曾對“以市場換技術”的做法褒貶不一。崔東樹認為，不管是資本層面還是技術層面，中國汽車行業都不能忽視合資品牌作出的貢獻，尤其是在乘用車領域。但是，華晨集團的經歷已經表明，一昧依靠合資企業提供技術，這樣的“拿來主義”長期來看是不成功的。

“對于合資品牌，我們不應去排斥它的存在，也不能簡單地去復制其模式。要在這個基礎上去學習和借鑒，也要把自主研發體系建立起來，形成協同發展。”崔東樹說。

眼下，合資品牌的股權紅線即將成為歷史。新的規則、新的戰場，各方都在摩拳擦掌。值得注意的是，多家外資、合資品牌正在中國市場加碼布局電動化產品，爭相發布新戰略。崔東樹也談到，合資品牌產品布局越來越完善，價格體系不斷下壓，也在不斷給自主品牌施壓。

“對產業的政策保護也是有一定期限的，如果說實力不強的企業也可以依據這樣的保護生存下來，對整個行業的發展也是不利的。到了現在這樣一個時間點，汽車產業正面臨著由新能源帶來的變局。現在自主品牌雖有優勢，但外資品牌日后若進一步加大投資，加大研發，未來的競爭只會更加激烈。當然，競爭對行業、對消費者來說都是好事。”王存說。(中新經緯APP)