2021年12月27日，國家發改委、商務部發布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》和《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》顯示，自2022年1月1日起，我國將取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。在此之前，專用車、新能源汽車企業的外資股比限制已于2018年取消，商用車外資股比限制也在2020年取消。隨著最后一只“靴子”終于落地，汽車行業的股比完全放開。相較前些年行業人士的焦慮和擔憂，今年面對股比徹底解限，行業內更顯從容淡定。

眾所周知，我國汽車工業發展初期技術薄弱，隨著合資車企的相繼成立，為了保護自主汽車工業免受外資品牌的沖擊，政策設定了50％的股比紅線。這項規定給了中國汽車工業充足的發展和成長時間，但也讓部分中國車企長期生活在溫室之內，依靠合資企業這一“利潤奶牛”生活，缺乏自主創新的動力。

時至今日，取消合資股比限制，一方面是出于中國全面擴大對外開放的需要；另一方面也是因為中國汽車工業已經不再那么羸弱，在某些方面有了與全球汽車工業同臺競技的實力。經過幾十年的發展和積累，中國自主汽車企業已非吳下阿蒙，自主創新能力有了質的提升，中國品牌汽車產品競爭力明顯增強，不僅出現了蔚來、理想、小鵬等一批造車新勢力，而且中國品牌汽車也開始進入歐美發達國家市場。可以說，正是因為近年來中國車企成長迅速，已經擁有了相當的底氣和實力，所以對于股比放開也淡定了很多。

事實上，隨著中國自主品牌的發展，合資企業的光環正在逐漸消退。利潤豐厚時，合資車企自然是香餑餑；業績低迷時，合資企業則成了燙手山芋。從鈴木2018年退出中國市場，再到雷諾撤資東風雷諾、長安標致雪鐵龍離場、一汽馬自達并入長安馬自達、東風放棄東風悅達起亞股權，這些都說明一個問題：合資車企享受中國汽車市場的紅利期已過，未來發展需各憑本事。

當然，政策紅線消失，意味著未來會有越來越多的股權博弈上演，股比分配情況將取決于中國企業的實力和外方的強勢程度。如今，寶馬已增持華晨寶馬股份至75％；江淮大眾也已改名大眾（安徽），由大眾集團持股75％。相比之下，強強博弈往往是場拉鋸戰，例如大眾集團在華的另外兩大合作伙伴分別是一汽和上汽，中方實力不弱，外方想變更股比并非易事。此外，另謀新合作也是選擇之一。2021年初，奧迪、大眾及一汽宣布奧迪一汽新能源合資公司落戶長春，奧迪及大眾持有其60％的股份。

面對新規則、新戰場，各方都在進行新一輪的角力。中國車企與外國車企也開始出現了新的合作模式，比如吉利與雷諾。2021年8月，雙方達成協議，在中國基于吉利的平臺技術開發雷諾品牌混動車型，在韓國基于領克節能平臺開發適用于韓國市場的車型。此事已有實質性進展，據外媒近日報道，雙方將在位于韓國釜山的雷諾三星工廠生產領克01燃油版及混動版車型，在韓國銷售，并有望免稅進入美國。也就是說，由吉利輸出平臺和技術，雷諾負責品牌建設與銷售服務。對于中國車企來說，這是一種全新的合作模式，證明自身的技術實力已經達到能反哺的程度，且不局限于中國市場，而是更積極地走出國門，參與到國際競爭中去。

另外，合資車企的優勢在傳統燃油車領域，面對環保低碳壓力，傳統燃油車市場增長受阻，而中國車企在新能源汽車、智能網聯等領域的先發優勢，使其擁有更多的話語權和更快的轉型速度。尤其是近年來整體車市下行疊加疫情沖擊，再加上“新四化”轉型和投資都需要耗費大量的精力及資金，不少外方也相對謹慎，短期內或許不會在股權方面有大的變動。至于合資企業未來股比是否會有變動，如何變動，很大程度上是雙方實力的博弈，中國車企需逐步實現以自主為核心的支撐體系，自立自強，畢竟“打鐵還需自身硬”。張冬梅《中國汽車報》（2022-01-10 003版）