去年11月底，北京正式開放國內(nèi)首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點，這標(biāo)志著國內(nèi)自動駕駛邁入商業(yè)化試點探索新階段。
收費之后的Robotaxi“跑”得咋樣？2021年末，《中國汽車報》記者和小編來到北京亦莊區(qū)域，分別選擇工作日的不同時段、不同位置，多次實地體驗和感受了付費的Robotaxi服務(wù)到底香不香。
■ 定點上下車、后排落座、限制人數(shù)和年齡
想要在亦莊打輛無人駕駛車，首先需要下載相關(guān)叫車的APP，并且下單。記者和小編都分別下載了兩家不同企業(yè)的軟件。在注冊登錄時，其中一家APP需要詳細(xì)的身份注冊，乘客年齡限制在18－60周歲，限乘2人且下單時需要輸入每一位乘客的姓名和身份證號。
另一個APP則是簡單的手機(jī)號碼注冊登錄，在記者和小編首日體驗時下單無需身份驗證，限乘2人。兩次不同的體驗中，在答復(fù)記者關(guān)于未提前告知若乘客年齡不符規(guī)定是否拒載時，有安全員表示如果是需要抱著乘坐的小孩、孕婦和年齡明顯偏大的老人，安全起見將建議乘客改乘其他交通工具。另一位安全員則表示，身高低于后視鏡下沿高度的未成年人不可乘坐。
在發(fā)稿前再次查詢時，該APP的乘車人數(shù)已增至3人可選，且提示后排落座，并需添加同行人的姓名和身份證號，在輸入身份信息頁面提示僅允許18周歲以上用戶乘坐，可見其改進(jìn)速度很快。
運營時間上，一家企業(yè)為上午7點到晚上10點，另一家為早8時30分到22時30分，均為全天候和長時段的服務(wù)運營，覆蓋早晚高峰。
推廣方面，兩家企業(yè)都推出了各自的優(yōu)惠活動，比如使用優(yōu)惠券、邀好友得禮金、乘車挑戰(zhàn)賽等，此外，在很多公共場合，兩家企業(yè)也聯(lián)合進(jìn)行了推廣活動。
■ 人找車、站點覆蓋核心地鐵商圈但時有調(diào)整
Robotaxi大致運行范圍
與普通網(wǎng)約車“車找人”模式不同，Robotaxi偏向于是“人找車”，在服務(wù)區(qū)域內(nèi)只能在系統(tǒng)內(nèi)“選點”上下車，乘客輸入起始站點，系統(tǒng)推薦附近可上下車的站點選擇。這也給記者的打車體驗帶來一個小波折，只能步行選擇最近的打車地點等車。而車輛到達(dá)指定上車點后若限定時間內(nèi)未到達(dá)訂單將自動取消。在某次選錯上車點后，App內(nèi)又找不到與車輛取得聯(lián)系的方式，記者只能選擇取消或者是在規(guī)定時間內(nèi)快速趕到乘車地點。在實際操作中，若等待超時，有的安全員觀察到附近有疑似乘客趕向車輛，會選擇多等數(shù)秒。
此外，與傳統(tǒng)網(wǎng)約車不同，Robotaxi基本上必須定點上下車。一次體驗中，由于車流較大，上車點有些堵車，Robotaxi出現(xiàn)在視野中后，小編特意往車輛駛過來的方向迎了一段距離并靠近低速行駛的車輛揮手示意，Robotaxi在停頓了兩次后停下，上車后安全員特意囑咐：“下次您直接在上車點等著就行，不然車輛識別到您靠近，以為是行人通過就不開了。”
站點方面，Robotaxi運營企業(yè)提供的站點選擇基本覆蓋許可運營范圍，能夠根據(jù)日常出行需求，涵蓋多座地鐵站，公園、體育中心等公共場所，以及重點商圈和住宅小區(qū)。
從實地體驗來看，在非地鐵站點，Robotaxi的站點時有變化和調(diào)整，運營區(qū)邊界附近小區(qū)站點相對少一些。小編多次在同一小區(qū)附近搜索或乘車，第一次需要步行13分鐘或騎行4分鐘行至乘車點，約一周左右或因周邊施工該站點取消，隨后出現(xiàn)了步行4分鐘即可到達(dá)的上車點，不久后系統(tǒng)再次提示站點有所變更。
另外值得一提的是，由于Robotaxi還處于試運營階段，兩家企業(yè)App的頁面使用感都還在持續(xù)改進(jìn)中。比如在記者初始體驗時，叫車界面并未接入相關(guān)地圖，記者需要切換導(dǎo)航去上車點等候，給打車體驗帶來一定的不便。但約一周左右，其中一家APP的此類問題已經(jīng)得到改善。
■ 非高峰時段叫車順利 高峰時段難叫車
體驗路線和用時 制表：薛亞培
記者第一日選擇打車的時間段為工作日的中午前后，路上車輛不多，所以多次叫車的過程都非常順利，叫車時間平均2分鐘左右，等車時長5分鐘左右，僅有一次等車時長約10分鐘。無論是下單響應(yīng)速度還是等車時長均與網(wǎng)約車差別不大。
但在小編分別選擇工作日下午6時和上午8時左右的通勤高峰期時段叫車時，卻遇到了“勸退”級別的叫車難。
下午6時，小編在同濟(jì)南路地鐵站刷卡出站開始叫車，一個叫車軟件顯示排在第10位/共10位，另一個叫車軟件雖然顯示排隊1/1，但仍需等待較長時間。大約等候20分鐘后，小編選擇了傳統(tǒng)網(wǎng)約車，專車2分鐘接單，3分鐘內(nèi)到達(dá)；約6:40小編下車到家。此時，兩個Robotaxi叫車軟件仍在處于排隊狀態(tài)。截至叫車成功，一個軟件用時約50分鐘，顯示6分鐘到達(dá)；另一個軟件叫車用時66分鐘，但車輛遠(yuǎn)在經(jīng)海二路，需要27分鐘到達(dá)。
第二天早高峰的叫車情況依然令人非常無奈。由于兩家運營企業(yè)的車輛分別在早7點和 8點半開啟運營，小編選擇于7：35和8:36兩個時間分別叫車，一家軟件在大約1小時后提示訂單超時無可用車輛，返回或重新叫車；另一家用時9分鐘叫車成功，但預(yù)計20分鐘內(nèi)到達(dá)， 9:12車輛到達(dá)，實際等車時長28分鐘，此時已是早高峰結(jié)束時間。此次乘車過程中，安全員表示，上午9點后、下午5點前、晚上8點后這三個時段會相對比較容易叫車。事實上，早晚高峰時段的叫車難并不難理解，整個亦莊區(qū)域內(nèi)的Robotaxi總數(shù)不過百輛左右，在出行量暴增的早晚高峰時段，與分布廣泛的網(wǎng)約車相比，數(shù)量上自然不可比，也因此對于普通消費者來說， Robotaxi出行更適合在非高峰時段選擇。
此外，通勤高峰時段，擁堵的路況對于現(xiàn)階段還在完善中的Robotaxi也會產(chǎn)生一定的挑戰(zhàn)。在路徑的靈活規(guī)劃上，或許小編下班高峰期叫不上Robotaxi，轉(zhuǎn)而乘坐的專車司機(jī)更有說服力：“我今天下午5點出來，第二單堵的心煩意亂，都想加個油回家了，你這是第三單。”、“三海子橋那邊堵死了，警察、保安疏導(dǎo)都弄不開。”“你記好我走這個道兒，記住了啊，就這條路，這道兒導(dǎo)航都不知道，能省20分鐘，也就我家住這附近路熟。”
■ 乘車過程：無接管現(xiàn)象 成功應(yīng)對復(fù)雜路況
在實際體驗中，安全員均表示副駕駛位置不坐乘客，上車乘客須后排落座，系好安全帶。在疫情防控期間，部分司機(jī)除了讓乘客掃健康碼之外，還為乘客測量體溫。乘客上車之后均需在顯示屏中輸入手機(jī)尾號，點擊開始行駛即可出發(fā)。
在記者的多次乘坐過程中，亦莊地區(qū)收費運營的Robotaxi都表現(xiàn)出了相對過硬的技術(shù)素質(zhì)，全程接管較少。不過，一次體驗中在上車站點出發(fā)時出現(xiàn)了兩次人為接管的車輛掉頭，安全員解釋該條線路近期出現(xiàn)了臨時的道路施工，加上有學(xué)校禁行區(qū)，都需要繞行（注：后續(xù)相應(yīng)企業(yè)在APP中取消了該站點）。該車安全員同時表示在早高峰路況復(fù)雜時，為保障道路通行效率會主動進(jìn)行接管。
Robotaxi全程接管較少
多次叫車過程中，車輛均有多次左轉(zhuǎn)行駛。而在自動駕駛系統(tǒng)中，無保護(hù)左轉(zhuǎn)的挑戰(zhàn)相當(dāng)大，是選擇在車流中更主動地找到空擋強(qiáng)行左轉(zhuǎn)？還是稍被動地等待其他車輛讓出轉(zhuǎn)向空間？面對無保護(hù)左轉(zhuǎn)路況，Robotaxi車輛均給出了及時地反饋，順利左轉(zhuǎn)成功。在非機(jī)動車多、窄路、偶遇行人橫穿馬路時，Robotaxi車輛也相當(dāng)順利。在一處臨時施工地前，車輛還檢測到錐形桶，及時向右側(cè)并線順利通過。在偶遇行人橫穿馬路時，車輛出現(xiàn)了一次急剎，系統(tǒng)也馬上發(fā)出“抱歉，剎車過快了”的語音。
值得關(guān)注的是，在單向車道形式的路段上，Robotaxi車輛都不能逆向超車。這也就意味著，如果前方有長時間靜止車輛，后方Robotaxi只能靜止等待或者安全員接管逆向超車。對于車輛為何沒有選擇逆向超車的設(shè)計策略，車輛安全員表示“太危險了”。確實，在很多可以預(yù)計以及難以預(yù)計的長尾場景中，車輛的挑戰(zhàn)仍有很多。有時可以通過安全員接管實現(xiàn)，但有時人類駕駛員也未必有更好的策略。
實際體驗中，記者數(shù)次乘坐的車輛在自動行駛中均未出現(xiàn)掉頭的情況。起始站點之間，相對傳統(tǒng)車輛，Robotaxi會更多傾向于避開需要調(diào)頭的路段，路徑規(guī)劃上轉(zhuǎn)彎更多，用時上會比傳統(tǒng)網(wǎng)約車稍長，其中中午前后道路通暢情況下相差不多。“早晚高峰因為無人駕駛車太‘守規(guī)矩’了，所以被加塞的情況很多，用時肯定要長。”一位Robotaxi安全員說。車速上則區(qū)別不太大，完全根據(jù)道路規(guī)定限速，并沒有全程低速行駛，甚至在不少路況下可以加速到最高時速，與“老司機(jī)”別無二致。
在Robotaxi車內(nèi)，乘客都可以在后排的屏幕上，看到渲染之后的路況，頁面清晰，識別范圍廣且準(zhǔn)確，記者特意留意到，車輛正常行駛中，渲染界面中甚至將路邊更遠(yuǎn)處的停放車輛清晰識別。
乘坐體驗方面，其中一家企業(yè)的車輛制動偏生硬，在行駛中會有頓挫感，另一家則較少出現(xiàn)。整體而言，亦莊地區(qū)的Robotaxi給了記者很大驚喜，沒有出現(xiàn)誤剎等降低體驗感的情況，急剎的情況也不多，乘坐舒適度與傳統(tǒng)專車區(qū)別不大。
■ 實際花費：單程2元左右或4.9元
打無人駕駛還是傳統(tǒng)網(wǎng)約車，對于普通乘客來說，更為在意的是花費。記者分別在兩個打車軟件上選擇了相近的上下車站點，兩個App給出的里程相差不大。
在實際收費上，一家軟件在亦莊區(qū)域內(nèi)補(bǔ)貼之后的單程價格在2元左右，比如記者選擇了星島假日西北門上車，地鐵同濟(jì)南路公交站（東側(cè)）下車，頁面顯示7公里，車程大約15分鐘。優(yōu)惠46.36元，預(yù)估需要乘客付費2.44元，最終實際付費2.36。另一家給出的里程與預(yù)估用時相差不大，但首單免費，第二單起無論遠(yuǎn)近單程都是一口價4.9元。
據(jù)記者了解，實際運營的Robotaxi都是對標(biāo)傳統(tǒng)網(wǎng)約車的專車類型，起步價均為18元，不同的是，一家軟件超出里程費4元/公里，不收時長費；另一家則分高峰和普通時段定價，里程費分別為每公里3元和2.6元，同時分時段加收時長費和遠(yuǎn)途費。
按照上述計價模式，如果沒有大額優(yōu)惠券，那么上述里程需要花費50元左右，加收時長費和遠(yuǎn)途費的叫車軟件要更貴一些，而記者打開的幾個普通打車軟件顯示，相同路段普通快車價格約為22元，優(yōu)享、專車類型車輛價格34元。相比之下，Robotaxi定價略貴。
一家Robotaxi運營企業(yè)的收費標(biāo)準(zhǔn)
有Robotaxi運營企業(yè)向《中國汽車報》記者表示，當(dāng)前的定價模式是在北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)允許下，按照市場化定價機(jī)制，參照網(wǎng)約車專車水平設(shè)計，相關(guān)定價機(jī)制已提前向先行區(qū)報備，試點初期會結(jié)合市場宣傳的必要性開展一定的優(yōu)惠活動。另外，自動駕駛商業(yè)化試點服務(wù)屬于一種創(chuàng)新業(yè)態(tài)，與現(xiàn)有的出租車和網(wǎng)約車體系不同，并不能進(jìn)行簡單的橫向?qū)Ρ取?/p>
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對記者表示，Robotaxi貴于網(wǎng)約車的原因主要是采用的車輛成本較高，而給予大額優(yōu)惠券則是屬于吸引消費者的手段，目前Robotaxi與真正走入現(xiàn)實生活之間還有一定距離，所以先要培養(yǎng)用戶需求，不斷擴(kuò)大運營范圍。
■ 區(qū)域內(nèi)出行為主 收費后訂單量無明顯變化
亦莊Robotaxi安全員普遍表示，目前幾元錢的收費對訂單量并無太大影響，打車乘客大部分為亦莊地區(qū)工作、生活人員，也不乏特意來體驗的乘客。
接單量也相對較多，某位安全員表示，無真實訂單時系統(tǒng)會隨機(jī)派2公里到10公里不等的測試訂單，有真實訂單接入時測試單終止，他一天中很少有能完成一次測試單。另一位安全員則介紹，他一天的接單量在8、9單。
確實，整體而言，當(dāng)前的收費運營更多還是示范性質(zhì)，優(yōu)惠后的價格頗具吸引力。對于亦莊區(qū)域居住和上班的人群來說，通勤或出行路線合適，叫車方便，用幾塊錢的價格享受到專車級別的無人駕駛體驗，在非通勤高峰期時不時坐一坐甚至日常體驗都還是“很香”的。
此次體驗中，無論是Robotaxi的安全員還是專車司機(jī)，都對無人駕駛的前景表達(dá)了悲觀的看法。“無人駕駛技術(shù)作為輔助可以，完全代替人我認(rèn)為不可能。國內(nèi)的交通狀況特別復(fù)雜，國人開車不守規(guī)矩，任意插隊并線；天氣千變?nèi)f化，環(huán)境特別復(fù)雜情況下，攝像頭會判斷失誤。安全性太沒有保障了！”專車司機(jī)說。“現(xiàn)在的收費都不夠油錢的，而且載客也不是無人駕駛車的盈利點，我覺得以后就算模式成熟了也不會盈利。”一位安全員這樣告訴小編。
另據(jù)介紹，在Robotaxi商業(yè)化試點中，政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)主要為區(qū)交通大隊，第三方監(jiān)管機(jī)構(gòu)為車網(wǎng)公司。他們會主要監(jiān)管人身安全、車輛的數(shù)據(jù)安全以及乘客個人信息安全。在商業(yè)化試點服務(wù)政策中則明確了監(jiān)管要求以及事故發(fā)生后的處理流程。
■ 目標(biāo)：降成本、驗證實用性、吸引社會投入
新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認(rèn)為，目前自動駕駛出行落地普遍性存在三方面原因。一是為了在技術(shù)上積累數(shù)據(jù)，從而不斷優(yōu)化算法以及驗證感知層、決策層、執(zhí)行層等方面的控制等，這屬于自動駕駛開發(fā)的一部分。二是建立用戶黏性，布局自己的平臺，保持先發(fā)優(yōu)勢，這類似網(wǎng)約車平臺的早期競爭策略，屬于運營方面的考量。三是投融資需求，自動駕駛賽道需要巨大的資金投入，自動駕駛試運行等于起到類似路演的功能。
布局較早、在自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)形成較為完整商業(yè)版圖的百度Apollo方面也向《中國汽車報》記者表示，北京開啟商業(yè)化收費服務(wù)，意味著智能駕駛的場景應(yīng)用開啟了商業(yè)化試點探索，把自動駕駛交給市場來檢驗。這有助于行業(yè)進(jìn)一步驗證智能駕駛的實用性，吸引更多資金、技術(shù)的投入來推動自動駕駛向規(guī)模化和更多場景的拓展，從而形成市場競爭機(jī)制，形成良性循環(huán)，促進(jìn)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)規(guī)劃，未來三年蘿卜快跑提供的共享無人車出行服務(wù)將拓展至超30座城市，部署超3000輛車，服務(wù)超過300萬用戶。
