近日，交通運輸部印發《綠色交通“十四五”發展規劃》，提出生態優先、綠色發展，系統推進、重點突破，創新驅動、優化結構，多方參與、協同共治四項基本原則。國家發改委、工信部等多部門共同發布的《促進綠色消費實施方案》也提出要大力發展綠色交通消費。
在《交通運輸標準化“十四五”發展規劃》（以下簡稱《規劃》）中，綠色交通被作為一項重要發展任務，提出要節能減碳，綠色發展。具體到汽車領域，涉及到交通運輸碳排放量值核算方法、城市綠色貨運、新能源和清潔能源城市公交車等方方面面。在資源節約、集約利用的要求中，《規劃》還強調了新能源營運車輛退役動力蓄電池的回收利用；在污染防治要求中，雖未直接提及汽車，但汽車污染防治一直是重頭戲。在綠色交通的未來發展中，汽車行業面臨巨大壓力，但同時也迎來難得的綠色發展機遇。
汽車業減碳是綠色交通發展的支撐
汽車業減排降碳是綠色交通發展的有力支撐。按照汽車行業的相關規劃，汽車行業要在2028年實現碳達峰，這一計劃比我國總體的碳達峰時間提前了兩年，為汽車行業帶來壓力的同時，也激勵汽車行業加速綠色轉型，低碳發展。然而，在碳達峰方面，汽車行業還沒有具體的核算方法，這是現階段汽車行業迫切需要解決的問題。據了解，有關部門已經在研究制定汽車行業碳達峰的相關政策、法規標準等，以指導汽車行業盡快實現碳達峰。
值得關注的是，交通領域的綠色發展在過去一年有了很大進展，這其中與新能源汽車的應用不無關系。交通運輸部新聞發言人、綜合規劃司副司長范振宇介紹，2021年，交通運輸部就推進綠色交通發展重點做了三項工作：一是部署做好碳達峰、碳中和交通運輸工作。制定交通運輸部貫徹落實碳達峰、碳中和工作的實施意見、公路水路行業綠色低碳發展行動方案，發布了《交通運輸行業節能低碳技術推廣目錄（2021年度）》；二是大力推進綠色低碳發展，運輸結構優化調整深入推進。加快新能源和清潔能源運輸裝備應用，鐵路電氣化率目前已提升至近73％，46個綠色貨運配送示范城市累計新增城市物流配送新能源車8.6萬余輛，新能源城市公交車比例目前超過66％。推進快遞物流包裝綠色轉型。推動100余個城市開展綠色出行創建行動；三是深入打好交通污染防治攻堅戰。完成京津冀及周邊地區、汾渭平原國三及以下排放標準營運柴油貨車淘汰任務。
《規劃》還提出了新的任務，在綠色交通領域，要以推進綠色集約循環發展，建設綠色交通，落實碳達峰、碳中和目標任務為著力點，嚴格執行節能環保強制性國家標準，推進綠色交通新技術、新設備、新材料、新工藝標準制修訂，包括節能降碳、資源節約集約利用、污染防治和生態環境保護修復標準制定。交通運輸部新聞發言人劉鵬飛介紹，交通運輸部公布的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》，將以降碳為目標，加快構建綠色運輸發展體系。其中，汽車行業面臨重要的任務，無論是城市開展綠色出行行動中提出的，到2025年力爭其中60％以上的城市綠色出行比例達到70％，綠色出行服務滿意率不低于80％；還是加快創新貨運組織模式中提出的，到2025年重點建設100個左右城市綠色貨運配送示范工程，汽車行業都面臨著很大的節能減碳壓力。但同時，也為綠色汽車產品的發展提供了重大的市場機遇。該政策也提出，要大力發展清潔化運輸裝備。到2025年，城市公交、出租汽車、城市物流配送領域新能源汽車占比，分別達到72％、35％和20％。這無疑為新能源汽車的市場化發展提供了巨大空間。
加強新能源汽車能耗管理是重要任務
眾所周知，新能源汽車被認為是汽車行業參與交通體系節能減碳的重要抓手。近幾年來，我國也在大力推動新能源汽車的發展，已經取得了顯著的成績。2021年，我國新能源汽車產銷量已經突破350萬輛，新能源汽車的滲透率正在逐步提升。公安部發布的數據顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60％。新能源汽車正在汽車行業節能減排方面發揮者越來越重要的作用。
然而，過去很長一段時間，新能源汽車的能耗問題并沒有得到足夠的重視。尤其是在技術不成熟的示范推廣初期，怎樣延長純電動汽車的續駛里程、打開消費市場是行業企業關注的重點。為了增加續駛里程，企業往往忽視對能耗問題的關注，初期推廣的不少純電動汽車的能耗居高不下，并不利于節能減碳的實現。新能源汽車國家大數據聯盟依托新能源汽車國家監測與管理平臺監測的數據顯示，2019年新能源乘用車典型企業百公里電耗均值為15.95千瓦時。
隨著技術的進步和行業的發展，新能源汽車能耗問題日益被重視。尤其是汽車行業面臨的碳達峰任務，要求新能源汽車的能耗必須降下來，才能真正發揮新能源汽車節能減碳的作用。有關政策提出，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗須降至12千瓦時/百公里。但平衡續駛里程與綜合能耗之間的關系，不僅與技術提升（如電池能量密度）有關，也與車型的開發策略有關。于是，制定更合理的車型開發策略、根據不同細分市場需求開發不同續駛里程的車型，以讓各種車型的能耗達到最佳狀態成為車企的新追求。目前，純電動汽車的開發已經不再一味追求超長續駛里程，消費者在選擇車型的時候也會綜合考量需求與性價比等多種因素，追求新能源汽車的更低能耗也將成為我國汽車行業實現碳達峰的一項重要內容。
值得關注的是，新能源汽車退役動力蓄電池的管理也被納入《規劃》中，《規劃》提出要加強資源節約集約利用。目前，在新能源汽車退役動力蓄電池的管理方面，已經有系列標準出臺，行業集約化管理正在加速。但由于退役動力電池領域面臨著市場化發展過程中不可避免的利益紛爭等問題，這一行業真正的閉環管理尚未形成，尚需各方持續推進。
工信部裝備工業一司司長王衛明介紹，工信部等有關部門將進一步推動退役蓄電池的回收再利用等工作。加快研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，進一步明確國家和地方等有關部門的具體監管職責，細化動力電池回收利用各環節的監管要求，加大監管約束力度；研究建立動力電池回收利用管控聯動機制，強化線上線下協同溯源監督管理，壓實有關主體責任，提高監管效能；加快出臺一批動力電池回收利用國家、行業標準，抓好標準宣貫落實。加大高效再生利用等一批關鍵技術攻關和推廣應用力度，提升行業技術水平；開展動力電池回收利用試點驗收，遴選推廣一批典型模式和企業案例經驗。持續實施廢舊動力電池綜合利用行業規范管理，樹立一批梯次和再生利用標桿企業。
汽車污染防治關鍵在于監管
除了加強新能源汽車發展，傳統汽車的污染防治也是綠色交通發展的重要一環。
事實上，過去很長一段時間，我國機動車的污染防治問題都是一大難題，很多在用車輛的排放很難達到要求，甚至監管也不到位。近兩年來，我國正在大力推動黃標車等老舊車輛的淘汰工作。商務部消費促進司負責人王斌介紹說，黨的十八大以來，全國累計淘汰黃標車和老舊車2000多萬輛。去年6月，生態環境部下發了《關于建立實施汽車排放檢驗與維護制度的通知》，要求加強對在用汽車排放污染的防治工作，在機動車污染防治方面，相關的法規標準也正在加速完善。我國各地也正在用加大處罰力度等手段，加強對在用車的污染治理。比如《北京市機動車和非道路移動機械排放污染防治條例》提出，對超標污染排放實施更嚴格的管理，加大懲戒力度。對于當事人受到罰款處罰后，既不繳納罰款，又不申請行政復議或者提起行政訴訟的，執法機關可以依法申請法院強制執行。構成犯罪的，依法追究刑事責任。嚴格的懲戒措施會促進節能環保技術的進步，從而起到引領產業升級、淘汰落后的作用。
中國汽車工程研究院股份有限公司天津分公司副總經理何慶表示，《北京市機動車和非道路移動機械排放污染防治條例》對不達標車輛采取的處罰力度很大，綜合測算下來，對相關企業的處罰力度甚至要高于歐美等國家，這將促進相關企業加強對在用車的污染防治。“在用車的污染防治將是汽車行業未來的重點任務之一，相關標準加快完善的同時，也需要加強監管，確保政策落地，只有執行到位才能真正推動在用車的污染防治工作，以切實減少機動車的污染排放，在這方面，汽車行業還有很多工作要做。”何慶說。本報記者 王金玉《中國汽車報》（2022-02-07 007版）
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