中新經緯5月6日電 (萬可義)一直以來，充電時間長、缺少充電樁成為新能源汽車被吐槽最多的點，而換電則是解決充電難問題的其中一條有效路徑。換電技術現狀怎樣？有沒有統一的標準？還面臨哪些難點？
5月6日，中新經緯舉行第二期“V觀財報圓桌會”線上活動，本期主題為“新能源汽車賽道AB面”。
換電站還不夠“通用”
川財證券新能源行業首席分析師高翔認為，換電從本質上來說，和汽車的加油時間差不多，換一臺車可能只需要5-10分鐘時間。便捷性上，確實要比充電更有優勢，但是換電現在還是存在一些問題。
川財證券新能源行業首席分析師高翔
高翔具體談到，第一，換電站的選取和建設，需要國家的相應審批，還得做到基礎設施建設的投入。第二，乘用車包括商用車的電池，在整體規格上還沒有統一標準。如果一個換電站，只針對自己的車企或者幾個車型做換電服務，那么成本投入會比較高，收入可能很難覆蓋成本支出。
高翔表示，短期看，換電盈利的可能性不會太大，“畢竟服務的汽車數量比較少，各家企業電池包的尺寸長度都不太一樣。可能建的發電站不能對其他的車型、車企提供換電服務”。
高翔認為，如果要廣泛推廣換電技術，那么應該在整車電池包的尺寸包括設計上有統一的標準，使換電站變成一個通用型的換電站，在經濟性上可以得到提升，企業才有動力去推進大規模的換電建設和推廣。
場地用車領域有巨大前景
在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，換電技術發展有著結構性的增長機會，這項技術對電池行業的需求有很好的拉動，行業推動力很強。
全國乘聯會秘書長崔東樹
從技術難點來看，崔東樹認為，電池在私家車領域，換電使用的頻率或需求度并不是特別大，但是在出租、尤其在重卡領域，這些場地用車有巨大的發揮前景，需要相應的技術提升。現在用低成本的磷酸鐵鋰等電池實現多頻次充放，技術總體相對成熟，但是能量密度已經達到瓶頸階段。
崔東樹進一步談到，由于換電場景相對固定，在城市內推動的難度比較大。像兩輪車推出的換電模式比較簡便，因為成本比較低，而乘用車或者汽車換電站必須得有比較大的占地空間，同時換電的效率和換電的成本都相對比較偏高，因此很難像兩輪電動車的換電模式那樣效果好。
崔東樹認為，換電目前仍然是一個“補能”的重要方式，但是還是一個小眾方向。他談到，一輛車準備兩塊電池，是成本的增加，對大部分人來說并沒有降低運行成本。而且由于其他方面投資的加大，實際上更增加了消費者的成本。
在崔東樹看來，電動汽車這種出行方式最核心的是低成本，快充低成本和高技術是其發展方向。“換電在部分行業或場景是很好的，但是從主流企業和主流發展方式來看，還是應該以快充加上高密度電池為核心。”崔東樹這樣談到。
企業推廣換電“醉翁之意不在酒”
從客戶體驗和定價權角度，光大證券電新行業首席分析師殷中樞認為，未來換電仍是充電的一個結構性補充。而一些車企之所以選擇換電的核心原因是增加整體客戶體驗以及降低購車成本。
光大證券電新行業首席分析師殷中樞
此外，殷中樞還以巧克力電池為例稱，如果將來這種電池廣泛推廣，很多車企可能和電池廠可能形成一種綁定，而換電應用的推廣則有助于增加這種標準化電池的滲透率，這就是電池廠商推廣換電的意義所在。
不過，殷中樞認為，如果快充或小區充電樁這兩個問題解決好的話，換電在乘用車領域的滲透率提升可能就會有一定阻力。(中新經緯APP)
(文中觀點僅供參考，不構成投資建議，投資有風險，入市需謹慎。)
